当媒体报道中国公司境外收购交易时，在新闻标题或电子信息终端上，各个买家们通常被冠以同一个名称：“中国”。

　　这是一种方便的简称。尽管每家中国企业都会声称自己是自主经营的公司，但无论是中国五矿(Minmetals)、中国银行(BOC)，还是上海汽车(Shanghai Automotive)，它们最终都要听命于执政的中国共产党。不过，作为三大国有航空集团之二，对于中国旗舰航空公司中国国航(Air China)与总部位于上海的中国东航(China Eastern)之间令人高度关注的争吵，我们又该如何解释？

　　最近，通过劝说东航少数股股东投否决票，中国国航阻止了东航与新加坡航空(Singapore Airlines)的一项结盟计划。在很大程度上因为东航非常公开地表示不满，中国国航母公司上周末已对东航提出自己的报价。

　　尽管相关方都试图将这件事解释为家庭内部之争，但是，“中国阻止中国结盟，并准备对中国提出报价”的标题放在这里显然文不对题。

　　在东航与新航结盟计划被国航挫败之后，东航董事长李丰华冷嘲地说：“中国三大航空公司都属于同一个老板，所以说三个儿子有同一个老爸。我不会向老爸抱怨大哥对我们做了些什么，我们会做老爸的好儿子——我们只能这样。”

　　李丰华质朴的儒家思想在这个国家里很是管用，在这里，国家常常被比作一个家庭。这个比喻妥贴地强化了共产党领导的官僚机制自上而下的权力结构。

　　但是，如果航空国企间的僵局能够强化某种信息的话，那么这种信息恰好却与李丰华所说的相反。那就是，一切关起门来商量的常规在中国已经不再适用了。

　　在过去五年的经济繁荣中，从上世纪90年代政府部门缩编中幸存的大型国有企业已经发生了转变。

　　中央政府掌控的这159家大型国企是低成本融资与市场特权地位的受惠者。据花旗集团(Citigroup)称，2003年，它们的净利润位3010亿人民币，到2007年，预期为1万亿元人民币(合1400亿美元)，增长超过两倍。

　　不仅如此，这些利润当中的绝大多数都由这些公司自行管理。1994年，国企面临经营困境，中国政府决定不再要求它们向其所有者(国家)分红。

　　中国直至2007年才恢复要求国企分红的政策，而且只是临时之举。这一迹象显示，中国经济发展的速度，已经超越了中国政府进行管理以及相应调整政策的能力。

　　巨大的现金储备，加上新近确立的全球地位，自然导致了这些公司的本位主义思想及野心的大幅膨胀。当国家为自己的投资要求更高的回报时，这些企业坚持要求以一定程度的独立经营权作交换。

　　这并不尽然都是坏事。尽管国企效率仍落后于私企，但它们现在确实已变得更有效率。况且，它们现在不会再因为无力偿债或拒偿贷款而导致整个金融系统面临破产的危险。

　　但它们的复苏也带来了经济上的扭曲，结果是财富从居民手中向国有企业转移。和过去5年来的情况一样，只要这种情况存在，中国提高经济增长中消费比例的努力就会失败。

　　国企部门的自信也产生了地缘政治层面的结果。例如，从理论上讲，中国石油天然气集团(China National Petroleum Corp)在苏丹进行的石油投资，就反映了中国的国家战略：“走出去”寻找能源，以维持中国经济发展。

　　但是，在这种项目上，每当没有利润时，中石油就将石油销往其他地区，尤其是日本。它还与竞争对手中石化(Sinopec)在苏丹的一条输油管线上展开竞争，这很难算得上是促进家庭和睦的做法。

　　这段时间，中国对国有企业缺乏明确的授权，事实上，这也许是高层领导有意为之的策略。出于对下属公司的信任不足，如果能让这些野心勃勃的国企相互竞争，可能也是一种提高绩效的好办法。

　　也许，这种政策同样也可以用来解释航空界的争执。不管是业绩或是运营方面，东航的业绩都被认为是三大国有航空公司中最差的。两个曾经可能指示国航放东航一马的部委也许也已决定退后一步，在让东航以及其它企业明白，经营不佳是要付出代价的。

　　中国共产党拥有任命国企高管及监管者的权力，据此保留着对国企的绝对控制。但即便是这种情况，也有可能有利于那些雄心勃勃的国企高管。

　　新近就任民航总局局长的李家祥，就是中国国航的前任董事长，他一直赞成航空产业的合并。

　　承接上面提到的“家庭”比喻：李家祥曾经是东航董事长李丰华的老大哥(虽然二人都姓李，但无亲属关系)。但随着一纸行政命令，李家祥就转换到了父亲的角色，并有权推进自己先前无力实施的产业合并政策。

　　当体系中出现了这样的扭曲现象，这个中国式的家庭之争可能会变得愈加复杂，而场面也会更加难看。