在目前铁路大发展的背景下，对于铁路来说，是一个非常好的发展机会。铁路可以借此机会进行改革，转变其融资模式，使融资渠道更加市场化
　　赵坚表示，目前这种铁路建设模式风险已暴露出来。“如果发展不考虑投融资体制改革，可能风险会很大。”

　　在落日的余晖下，几艘大型挖泥船依然在紧张地工作着。曹妃甸，这个曾经是渤海湾一个名不见经传的荒凉小岛，涨潮时面积不足4平方公里，即将成为一个吞吐总能力达到12700万吨的大型港口。

　　再过2年，这里将成为新的运煤通道——张家口至唐山——的出海口。张家口到唐山段铁路，是此次《中长期铁路网规划》新增的重要运煤通道之一。为了解决煤炭运输紧张问题，《中长期铁路网规划(2008年调整)》将新增建设一系列的运煤专线铁路。

　　这些项目将在“十一五”末期或“十二五”初期建成，届时煤炭运输系统运输能力可以达到18亿吨以上，将极大地缓解目前由于铁路运力不足而造成的煤炭外运困难的现状。

　　理顺能源运输体系

　　“到2020年，中国的铁路里程将由原规划的10万公里增加到12万公里以上。从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路投资总规模将突破5万亿元。”在11月27日的新闻发布会上，铁道部副部长陆东福表示。

　　我国铁路网运输能力长期紧张，已经制约经济的发展。按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9％，英国的10％，美国的29％。按人口计算，我国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度。一直以来，铁路对全社会的请求车满足率仅为35％左右，“一车难求”的问题十分严重。

　　而另一方面，繁忙干线运输能力严重饱和。目前，全国共有59条主要干线区段能力利用率超过90％，京沪、京哈、京广、京九、陇海、沪昆六大繁忙干线平均运输负荷11232万换算吨公里，是全路平均值的3倍，能力利用已到极限。全路客货混跑运输密度最大区段郑州至洛阳段运输负荷达15038万换算吨公里，为世界之最。

　　特别是“煤、油”等关键能源的运输，存在着严重的瓶颈。以煤炭为例，据山西省发改委数据，山西省2007年煤炭总产量6.3亿吨，晋煤外运的总量为5.37亿吨，运输缺口近1亿吨。

　　而今年电煤价格出现“历史”新高的主要原因，就是因为运输环节的不畅通，导致供需失衡所引起的。“如果煤运通道按照规划建立起来以后，这将会极大地缓解目前煤炭运输运力不足的情况，转变以前大量采用公路等以高级能源换取低级能源的不合理的运输方式运输煤炭。”中国煤炭市场网专家李朝林说。

　　“围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，铁道部对煤运通道进行了全面系统的强化完善。”陆东福表示。

　　据他介绍，主要运煤繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东内陆地区和港口后方通道建设，新增新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。

　　李朝林则认为：“虽然铁路大发展对煤炭运输是很大的利好，但是不得不看到，此次煤炭运输通道规划在结构上还有调整空间。目前我们运煤过于依赖海上运输，使得一些煤炭需要从产地到港口再到需求地的过程，运输效率大大降低。”

　　防范市场风险

　　“从目前的需求量来看，到2020年我国铁路网总里程将达到12万公里，将极大地缓解运输能力不足的局面，降低我国运输成本。”发改委综合运输所研究员陈元龙表示，“而且从我国宏观经济角度来看，大规模的基础建设投资将对经济发展起到极大的拉动作用。”

　　但是面对铁路如此大规模的建设，北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，在对铁路投资不断加大之时，必须警惕其中的高风险。高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高，很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。

　　赵坚认为，因为高速客运专线的建造成本高于普通铁路，所以票价也会高于普通铁路的票价。这样可能会导致人们因为无法承受火车票价而改选其他交通工具，从而引发市场风险。以及高速铁路需要更为严格的操作技术和制造技术，如果技术不能过硬，就会带来安全隐患。

　　由于今年发生的“11·15”杭州地铁工地塌陷事故，将学者及社会关注的焦点集中到基础设施建设的安全上来。

　　陈元龙告诉《第一财经日报》，在以往的公路大建设、住房大建设等大规模发展的时候，往往会出现施工力量薄弱、监管不强及质量不过关的情况。所以在发展的同时，要谨防像杭州地铁塌陷等现象的发生。

　　同时，从目前经济发展的情况来看，我国也不会出现类似美国铁路大建设时期的建设过热现象。据了解，美国在19世纪末到20世纪初的铁路发展初期，大量建设铁路，平均年修路6000余公里，共修筑近40万公里的铁路。但是随后由于运量过剩、经营不善等问题，拆除了近一半的铁路规模。

　　“中国国土面积跟美国差不多，从铁路建设绝对量来看，中国铁路还不算多。从相对量来看，中国铁路建设还不满足经济发展的需要。”陈元龙表示。

　　投融资体制等待破局

　　不仅仅是建设的安全问题，如此大规模投入拉动内需是否会带来资金短缺的问题，市场对此颇为担忧。

　　如果按照规划，2009年铁道部计划新开工重点铁路建设项目70个,新增批复项目投资规模1万亿元,其中当年完成投资6000亿元，如此之巨的投资规模直接考验着铁道部的融资能力。

　　目前，铁道部的建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款。其中铁路建设基金大约每年600亿元；发行债券大约600亿元。而据瑞银证券统计的数据显示，铁道部2006年总资产为1.52万亿元，2006年全国铁路运输盈利为30余亿元，利润率非常低。

　　而对比公路建设的资金构成，铁路建设使用社会资金的比例非常小。

　　“铁路投融资体制是一个非常复杂的问题，其中有一些是整个行业的问题，还有一些问题跟管理制度有关系。”发改委综合运输研究所刘斌告诉《第一财经日报》。

　　在全球范围内，目前整个铁路运输行业的利润率都很低，铁路的盈利能力已经远远不如上世纪四五十年代。加之目前中国铁路运价大部分是国家直接控制，其余是由铁道部和省发改委等部门共同制订，盈利能力被削弱。这直接导致一些希望追求高收益的投资者对铁路项目失去兴趣。

　　同时，在中国，铁路要承担一些公益性的任务，譬如需要低价运送一些关系国计民生的资源，譬如在整个路网规划中，要考虑一些国土开发的义务等等。

　　“这些都直接对其盈利能力产生影响，进而会影响到铁路系统整个资金的循环，影响到再投资和融资。”刘斌表示，“同时由于铁路系统实行单独核算、交叉补贴的政策，所以像青藏铁路这类对国家有非常战略意义的铁路运营，就需要铁道部对其资金支持，而这部分资金，则来源于一些盈利的铁路线路。导致投资者无法清晰地从铁路投资中获得利润分红。”

　　长期研究铁路投融资问题的海通证券铁路运输行业分析师马婴直言，铁路投融资体制最主要的问题，一是融资渠道较单一；其次，因为有一些铁路本身的特点，关联交易较多，投资者利益得不到保护，这就降低了投资者的投资兴趣。

　　改革正当时

　　面对如此巨大的资金压力，陆东福在11月27日的新闻发布会上表示，铁道部已经做好了充足的准备，在贷款、发债券、地方政府及社会投资者投资、社保资金和上市平台均有充分考虑。

　　铁道部的新一轮建设资金有相当一部分来自银行。铁道部与包括国家开发银行在内的11家银行签订战略合作协议，已有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺，金额达到10877亿元。

　　除去铁道部发行的债券，还有260亿元保险及社保资金将投入京沪高速铁路建设，开创多样化的市场融资渠道。同时，在新一轮签订的部省(区)战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资超过7000亿元，占所签订协议项目总投资规模的20%以上。

　　对于目前的融资结构，赵坚指出，目前铁道部主要凭借政府信用融资，并且在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金。

　　赵坚表示，目前这种铁路建设模式风险已暴露出来。“如果发展不考虑投融资体制改革，可能风险会很大。”

　　实际上，铁道部也一直在投融资体制上不断寻求改革。近年来，铁道部曾先后出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》等，明确提出大力吸引地方政府和境内外各类社会资金，直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。

　　在11月27日的新闻发布会后，铁道部发展计划司司长杨忠民告诉《第一财经日报》，保险资金将可能成为本轮铁路建设资金的来源之一。他表示，平安保险组团入股京沪高铁后，多家保险公司都对铁路项目表现出浓厚兴趣。

　　他表示，未来可能会整合客运专线和既有铁路网，以整体上市的模式来融资。比如，京沪“通道”将拥有京沪铁路、京沪客运专线，这样具备条件的“通道”可能将旗下资源捆绑上市。

　　刘斌认为：“在目前铁路大发展的背景下，对于铁路来说，是一个非常好的发展机会。铁路可以借此机会进行改革，转变其融资模式，使融资渠道更加市场化。”

　　他还表示，铁道部可以对一些类似运煤铁路等可盈利的铁路，投融资完全按照市场化来操作，而把主要建设资金投入到西部铁路等一些盈利能力较差的项目上来。