一、全球产业确定性向上

经常有一些客户问我一个问题,新能源汽车的现状是什么?我就会把这幅图展示给他们看,这是国内的数据,2014年国内乘用车的产销量只有8万辆左右,2020年到120万辆。数据最能代表真实情况,如果看到这幅图大家对新能源汽车在国内的发展,也会有一个比较清楚的认知。

现在大概的变化和前两轮周期大的变化不同,国内行业已经逐步从政策驱动型的市场,向消费驱动型市场转型。最早在2015—2017年,不管在北京、上海、杭州、广州、深圳,可以感受到公交巴士慢慢从燃油车变成电动大巴。今天在绝大部分的一二线城市乘坐的巴士都是电动大巴,这就是国家自上而下推广的车型。

最早发展新能源汽车的时候,我们都需要一个抓手,每年从中央财政到地方财政有一定的额度,去更换汽车。发现电动大巴是最好的抓手,从2015—2017年这三年间燃油车大巴变成了电动大巴,这也很好理解,这是偏政策驱动型的市场。大部分的采购所花的钱来源于政府,不仅包括中央政府也包括地方政府。

这个行业发展到现在,我们越来越能够感受到,许多人第二辆车,甚至第一辆车就采购了新能源汽车,即便我们自身没有采购,身边的朋友、同事,甚至在我们住的小区可能会发现新能源汽车越来越多。这个行业的发展就慢慢进入到寻常百姓家。这是去年开始的一个最重要的转变,这个转变是从政策型驱动市场往消费型市场转型。

为什么特别着重讲消费驱动?因为消费驱动是自发性,依靠于所有的人民大众,并且也代表了这种产品的成熟性,就代表这个行业有更加持续和稳定的发展。这是我近些年从研究员到投资经理一个最重要的观点。

我们预测国内乘用车到2021年应该有160万辆以上,明年整个国内市场的增速应该还是能达到39%,对于未来到2025年整体国内行业增速还是能达到30%以上。这也是我们对未来五年国内新能源汽车增速判断的情况。

这幅图表示的是国内SUV和新能源汽车行业渗透率的趋势走向,它下面横向的轴是从2005年到2015年,上面那个横轴是从2015年到2020,左边轴是代表渗透率的情况,分子是国内的SUV和新能源汽车,分母就是国内整体的汽车产销量。蓝线是燃油车,红线是电动车,当一个行业的渗透率突破5%,往10%走的时候这个行业逐步就进入到加速期。

从数据和图表来看,这个拟合度非常高。背后所反映第一个方面是产品的成熟率在提升,从供给端、从车厂所提供的产品,有更加成熟的产品。从需求端上第一是性价比更能被接受,第二是使用场景大家更接受,第三是产品的成熟性。所以当一个行业渗透率从5%到10%之后,这个行业基本上就进入到渗透率快速上升的周期。

图表三是对国内乘用车和海外乘用车未来渗透情况的预测。最近看了欧洲10月份的新能源汽车渗透率,欧洲最大的两个大陆国家,一个是德国,一个是法国,10月份的新能源汽车渗透率都超过了10%,德国渗透率已经超过15%。从这些国家来看渗透也是在快速提升。包括前一段也有一个新闻,最近几天德国整个新能源汽车的补贴会从2022年延长到2025年,会发现欧洲已经有一个渗透率的指标数据,所以我们也期待国内未来整个新能源渗透率也会进入到加速过程。

这是通过双积分进行测算的数据,这个数据对国内测算到2023年之前,也是整个行业的增速比较快,尤其在明年相对于今年整个基数不高的情况下,所以明年我们对整个国内的新能源汽车增速有比较乐观的预期,能达到67%的增速。

大家都知道提出绿色能源以及产业政策的提出,以及中国对碳中和的承诺,都发现全球都在注重新能源汽车的发展。这是欧洲主要一些国家的预测情况,代表了欧洲主要国家对新能源政策的支持。最近两天看到一个新闻,英国将在2030年完全禁止柴油车的使用,这也是一些欧洲大国对新能源汽车政策的支持态度。

图表六可以看到数据,这对整个行业测算的数据,到2025年时可以看到插混145万,纯电是289万,这是大概整个销量的情况。2019年插混只有19万辆,纯电有34万辆,所以预测中到2025年和2030年整体的增速相当快。

以上跟大家说了一下整个国内和海外未来新能源汽车政策和产销量基本的情况。

供给发力也是很重要的推动力。就像当年的苹果手机的iphone4,确实推出了一个比较创新的产品,所以在供给端也推出了新的需求,特斯拉也代表新的产品有很好的推动。model3在2018年和2019年就有快速上量的过程。在2018年北美、欧洲的国家model3的销量基本上超过了宝马3系、奥迪,尤其北美市场,特斯拉靠model3一款产品征服了ABB这些消费群体。其实model在国内上海量产之后,每个月的销量都是最前面的。所以一款成熟产品也是给这个行业创造新的需求。

从我们的角度来说也对2021年、2022年主要全球的车厂给了一些排产的数据,当然这不是最全的。从我们的角度来看,今年下半年到明年开始,包括后年都是全球主要车企,不管大众、宝马、奔驰、日系的丰田、国内的比亚迪,都是未来两年车型大的周期。在供给端有越来越多成熟性的产品推出。

我在路演时有一些客户会问,未来这些车还有model3确实比较偏更加年轻化的客户,这些客户消费完之后对品牌有情结,或者年龄长一些的客户对新兴势力不是特别的认同。

首先我想讲两点:第一越是年轻人消费的产品,未来的生命周期越是更长,因为它代表了一个新兴、年轻人消费的群体。就像当年买iphone4,最早是中学生或者大学生在买,但是到现在苹果各个年龄段的人都在用,年轻人买未来的产品是好的事情。第二,如果对ABB或者大众、丰田品牌有情结,我可以告诉你明年这些车企都要大量上车型。对于偏年长或者对品牌更偏重的人,明年就可以选择奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷的车型。从两个角度来说,新能源汽车都从中长期有一个年轻人的市场,从中短期来说也有适应于不同年龄阶段和对品牌认知不同阶层的选择。

二、产业空间的展望。

这也是我们算的一个比较新的数据。我们认为明年国内新能源乘用车的渗透率达到8.7%,欧洲达到14%,根据今年10月份的数据,欧洲明年超过15%也很有可能。新能源乘用车主要的消费国是在德国、法国、英国这些大国家。可以看到美国作为全球乘用车仅次于中国的大国,渗透率还是相当低的。

如果美国未来有比较大的预期改善,我觉得对全球整个新能源汽车销量有一个比较大的向上修正的预期,最终的情况还是要看到2021年1月份之后,美国整个政府的变化情况,以及他们所推出的政策。这是到2025年新能源汽车渗透率的情况以及绝对数量的情况。

我们认为未来这个行业的复合增速可以达到30%。现在全球经济正在从增量型经济往存量型经济变化的过程中,有一个增速这么快的行业非常难得,现在我所接触的大多数行业增速基本和国民经济增速持平,或者围绕增速上下波动。我觉得这个行业可能属于在未来大的国民经济体系当中增速最快的一个细分领域。

抛开新能源汽车这个领域,怎么做投资?首先,要找一个行业,这个行业要比国民经济增速高,获得比国民经济增速更高的超额收益。第二,在这个行业当中找哪些细分领域增速最高。第三,哪些环节、哪些公司的价值体量最大,增速最高、价值量最大的就是我们应该投的。最后,从企业来说创造最大的企业价值,从持有人的角度来说能创造更多的股东价值。这个逻辑也比较简单,放在其他的行业,这个方法也很好用。

在新能源汽车领域,哪些环节需要去关注?不管是2019年还是2025年,A级车单车价值量都是电池环节占比最高。这也是为什么大家非常关注宁德时代的三元电池、比亚迪的磷酸铁锂电池和LG公司。

图表11是对全球锂电产业链不同的环节进行了拆分,将各环节2018—2021年的复合增速列了一下,在这些环节中看哪些环节增速最快。这背后有一个比较大的测算数据,背后都有很多对周期价值品价格的判断,以及竞争格局的判断,包括一些不同公司之间格局的变换,所以这只是呈现了一个结果给大家,告诉大家我们应该投哪些环节。

三、电池技术的变化

电池技术的变化,是我做研究和投资七八年以来一个比较重要的点。这个点不会创造很好的投资收益,但是深刻理解这个东西之后对中长期战略性的观点,包括对公司的持有度会有不同的认知。

讲到电池就会讲到锂和钴,这两个是做电池最重要的两份材料。从已知的元素周期表当中,锂是锂电技术完全不可或缺的,不管是钴的加入、镍的加入,都是改变了电池充电循环的寿命,但是锂就是做糕点最基础“面粉”,其他的材料只是点缀的作用。

一个比较长期的战略投资者会非常注意对于全球锂资源的掌控。一些大的电池厂也积极在不同的国家,包括南美这些国家去寻找盐湖、锂矿等战略性资源,所以锂是锂电技术完全不可或缺的资源。

钴发挥稳定结构、提升电池循环和倍率的作用。为什么大家一直说无钴化、去钴化,但前两个月特斯拉公布电池日也看到用的是一个磷酸铁锂的电池,也没有发布一个完全去钴的电池。从我的角度来理解,现阶段钴还是有它应用的场景,它唯一可能的瑕疵就是全球76%的钴矿产出来自刚果金,30%到40%的产量来自于我们知道的一家公司。如果新能源汽车发展到三千万辆、四千万辆甚至以上,这个从战略上来说就会造成不稳定性,这就是大家为什么谈论去钴化的过程,因为它在全球的供给端有比较受限的情况。

对于锂资源的供需情况,到后年开始有一个再次平衡的过程,主要还是新能源汽车快速发展所带来对锂资源需求的推动。

四、投资逻辑

接下来讲一下这个行业的投资机会。新能源汽车也是车,大家都要去开它,最终以整车的形式呈现在老百姓眼中。

从整车看,未来竞争格局远未定。对于车型和车稳定的趋势从历史上不好判断。图表32大家可以看到代表了轿车SUV和新能源汽车,在不同的阶段,从斜率上看,大家对车的选用其实是不同。图表33是日系、德系、美系和自主车系,再过十年、十五年的周期里,我们去看一下其实在不同的生命阶段,大家在五年前甚至十年前很多还在开韩系的车,现在去北京都很少看到,除了出租车之外,很少看到北京人在开北京现代。现在可能每一个不同的车型,很难预测未来的十年、五年的发展情况。

为什么讲到车型,现在投资新能源汽车还是跟着车型去投,因为卖得最好的车肯定是拉动这个产业链最快的环节。所以就沿着这条逻辑去找。从五年十年很难判断哪个品牌卖得最好,我们就是从近三年比较确定性放量的角度去买。包括特斯拉、大众、B家公司,这是整车方面。

整车厂主要是特斯拉、大众和B家公司在放量,与此配套电池厂主要是LG电池和C家公司。不管是上游材料还是零部件,我们都是根据车型放量去投的。前面几页PPT给的测算是到2025年,但是我认为到2023年哪些车型卖得好也不是那么确定。但是二三十年之前的车型,相对排产比较固定。所以我们的投资逻辑是寻找比较确定放量的产业链进行投资。

中长期的维度上,变化比较大,电池的形态也会发生变化。我们现在所用的电池其实是业态的锂电池,后面可能会出现液态电池。相对于根据整车车型去判断,电池的技术可能判断的难度更大一些。但还是需要去投这方面的公司。因为它代表了机会,同时也代表了风险。一旦电池技术发生比较大的变化之后,作为在新能源汽车中占比最大、成本最大、价值链最大的一个环节,一旦这个环节发生变化,可能从整车到电池的材料,哪怕包括上游资源,甚至一些零部件的公司都会发生比较大的变化。

机会是什么?来源于提前看到这些风险在哪里,然后再提前在一些新增的机会里去投资。这两年大家特别关注新能源行业,因为身边无数人在使用,这个行业前些年的一些波动,最近的客户没有体会到,很多公司已经被淘汰出这个行业。就像我可能在三年前甚至五年前、七年前看投的一些公司,现在已经没有出现在各位的自选股当中。所以电池技术的变化带来了风险,也带来了机会,你有没有更加专业的角度区分风险和机会,才能给你带来超越竞争对手的超额收益,或者更加稳定的收益。

如果从中长期投资角度推荐,锂属于不可或缺元素、电功率上升带来继电器、电子器件发展,热管理和轻量化减低功耗,内饰会向环保和科技的方向发展,电池自身就是能源变革的核心。另外电池自身,一直代表整个新能源汽车技术演进的方向。电池自身的公司也是必须要重点跟踪和研究的方向。

下面简要讲讲我对投资的看法。第一次见机构客户,大家都会关注到我怎么选股。其实我觉得尤其像A股市场,半年或者一年间股票的涨幅更多是来源于流动性对估值的扩张和收缩,不代表一个公司竞争力的水平,尤其在我们这样的市场更加凸显。因为我们是投资这些公司,管理人赋予了产品特性,首先管理人需要定位自身的特点和能力范围,产品在较长运作周期中也会充分反映管理人自身的投资框架和理念。

从选股角度分为三部分,一个是产业角度,二是公司角度,三是我所追求的目标。对于我所追求的目标就是保持产品业绩的稳定性和持续性。领先的视角和差异化还是以研究为基础、为前提。大多数人不愿意做长期的积累,其实长期的积累是一个痛苦的过程,当你所看好的行业和看好的公司,在别人都不看好或者市场份额不大的时候要忍受特别大的业绩压力,或者阶段性的下行风险,但是在这个阶段当中如果愿意去坚持和研究,未来也有更好的收获。其实就像我从七八年的维度去研究新能源汽车,到现在为止大家才更加看了这个行业,关注到国泰的这些产品。其实前期也经历了非常长的过程。长过程还是以研究为基础,如果对一个工作、一个行业有热忱,如果不断的去深入研究和学习,对很多公司的周期变化有比较清楚的了解。

第二是差异化,差异化不是和行业趋势为敌,而是在差异化中获得超额的收益,我现在投的公司和三五年前投的就不一样,如果没有持续研究的过程还是抱着过去时代新能源汽车的品种,就没有获得现在领先市场的超额收益。所以我觉得领先的视角和差异化已经是以你比较长期的研究作为前提。

另外在趋势投资当中,理性对公司的价值进行定价。理性的思考前提是对历史数据的不断学习和理解。投机和投资的区别是什么?投资和赌博的区别是什么?就是概率。投机还追求比较大的胜率,赌博就是完全不考虑这个概率问题。怎么提升概率的胜算,也是对数据的研究,包括对行业运行数据的研究、公司经营数据的研究,以及行业公司估值体系的研究,其实通过这些研究,对我们的工作来说就是寻找大概率胜的方向。所以你能不断大概率胜,你的价值也是在逐步增长。

新能源汽车最早是2010年开始有一点概念,经历几波大的产业周期逐步演绎下来,在现在这个点应该是真正的元年。以前讲过好几次元年,但是现在这一块是真正的起点,未来消费驱动的或者市场驱动的增长动力应该是非常强的。我在他的基础上主要介绍一下主流车企目前已经做了哪些准备,未来有哪些规划。

车企在目前可以分为四个大类,一是特斯拉,特斯拉引领整个电动化趋势,一定意义上也加速了电动化的趋势。二是国内的造车新势力。三是海外传统车企,他们在新能源车领域里有怎么样的考虑。四是中国的传统车自主品牌。最后会谈到在新能源汽车时代软件会重塑整个产业链,也会带来非常多的投资机会。

一、从特斯拉看全球车企智能化最高水平

从主流车企的市值对标来看,特斯拉的最新数据超过4500亿美金,远超传统车企丰田(以前最大在2000亿美金左右)。除了特斯拉,中国的几个造车新势力,也比肩一线车企的市值。

特斯拉是怎么做的呢?首先特斯拉的定位重塑了整个商业模式,树立了电动车领域第一品牌。从大的定位来看,从豪华车领域开始主打品牌,然后逐步下沉到中高端市场,整个市场空间也是逐步从50万辆扩展到800万辆,这是参照价格区间来做的分析。这样的定位使得它有效地树立品牌,同时又能够逐步把规模和体量做起来。它对标科技类企业,10年资本开支120亿美元,改变传统车企商业模式,打造电动车企巨头+科技巨头,真正重构了整个汽车行业。

特斯拉是怎么做的呢?第一,从硬件角度,在“三电”技术上做了非常好的布局或者自研。从圆柱电池,再到电池管理系统,是它非常有特色的核心竞争力,另外特斯拉的电机、电控都是自研,把控了最核心的技术。

第二是特斯拉的智能驾驶。一开始它就用类智能手机的方式定义汽车。所以它的智能驾驶过去不断升级,从架构上采用开放的体系,刚开始也是自动搭载在车上,同时不断地完善功能,现在model3在好的路况下可以自动驾驶,驾驶员可以看报纸、看手机,做别的事情,这是它打造的一个爆款点。

特斯拉打造爆点,但是核心的硬件是它自己做的,它自研的FSD芯片的算力比专门做芯片的公司算力还会更高一些。同时因为互联网化数据的收集是非常关键的,它不断收集数据,对体系的完善也有一个正循环的作用。所以在智能驾驶领域芯片算力和路测的数据也构成了核心竞争力,而且本身也会不断地迭代升级,从而能在自动驾驶领域领先于传统市场至少5年。

特斯拉的OTA(远程无线升级技术)至少领先了两代以上,现在大家都有OTA的能力,但是特斯拉的特色在于不仅能够软件升级,同时也能够固件升级。目前造车新势力也采用跟它类似的一个思路,但是在升级的功能上跟它比还是差不少。

特斯拉在电动化、智能化及商业模式全方面领先,引领整个行业的电动化浪潮。特斯拉不仅仅卖车,还实现商业模式转变,提供FSD选装等服务,规模效应明显。所以特斯拉绝对不仅是一个汽车公司,它应该是一个科技公司、一个互联网公司。

这里我罗列了一下车型。model3是最早的,X出来了以后大家开始知道它,3开始出来以后大家知道了它的爆发力,今年model3的国产使得制造能力上了一个台阶。往后看model Y的国产以及欧洲工厂的投产,和后续电动皮卡的车型,未来车型的发布也是一款接一款,今年销量是50万辆,明年的销量会达到100万的级别。

此外,产能建设加速,新超级工厂保证交付能力。马斯克说过在全球要建10—12座超级工厂,目前美国、德国都有,有新闻传过可能在英国、印度、中国的中西部都会有进一步的工厂。

基于此我们对它做过简单的预测,特斯拉在电动车领域销量一直是龙头,照这个节奏,大众也比较难跟上。另外整个市占率应该会超过传统市占率,丰田和大众会占15%,特斯拉应该会占到市占率20%以上甚至有可能30%。电动车加上智能汽车能够提升整个车的品牌力以及范围。特斯拉的车型低端、中端、高端都有比较全的覆盖,所以未来是非常值得期待的。

二、中国的特斯拉——新造车势力已成气候

今年对“中国的特斯拉”而言也是一个转折之年。前几年有一批有梦想的创业者,来打造造车新势力。前几年大家不知道到底会做得怎么样,心理没底。今年是转折之年,生存问题已经解决,面前是成长的问题。

1. 蔚来:造车新势力领头羊、极致用户体验践行者

我主要以三家公司为例。首先是蔚来,这是造车新势力的领头羊,也是极致用户体验的践行者。蔚来从2015年开始创业到现在,基本上每年推一款新的车型,跟特斯拉类似的地方也是从高端开始打造,开始是概念车,超跑,后面再到SUV,豪华型的SUV,最新推的应该是ES6轿跑,今年开始到明年会推轿车ET7。它跟特斯拉不同的地方,第一是车型目前的定位。特斯拉在10万辆级别以后就价格下沉比较快,下沉到model3领域,蔚来明年会冲击10万辆的销量,但是车型下沉会比特斯拉更慢一些。

蔚来在差异化方面倡导极致的用户体验。蔚来的车主会享受全周期的定点保养。极致的用户体验为蔚来赢得了非常好的口碑。蔚来认为在传统车的领域里,经销商的体系对用户来说体验不好,他们一方面学特斯拉直销的模式,另一方面把服务有效做起来。蔚来有50%的销量来自老车主的推荐。

蔚来在智能化领域的布局,一开始也是搭载了自主开发的辅助驾驶系统,叫NIO Pilot,以及车载的AI系统NOMI。NIO Pilot从硬件来看配置还是非常高端的,硬件搭载传感器的数量以及自动驾驶的一些功能,做得比较好。当然在这一块还有一些提升的空间。

它在基本问题解决以后,今年也开始在这一块加大力度,开始自研芯片,也挖了比较高端的人才发力。今年它进一步开始第二代芯片技术的研发,如果顺利,有可能成为全球第二家自主研发自动驾驶芯片的公司。当然这个还刚刚开始,但是我们还是非常相信蔚来在这一块的能力。蔚来的员工很多都是来自于互联网和科技领域,所以这一块的积淀非常深厚。

蔚来还有一个特色。特斯拉是充电模式,蔚来携手宁德时代,推出车电分离模式。车电分离模式的原因,是因为总有一部分车主没法很方便地充电,这能解决用户担心的问题,同时使得初始的购买成本更低一些,蔚来以租赁费用的形式降低初始的成本。蔚来的换电站现有大概有一百多家,到年底达到两百家,到明年达三百家,运营情况也是非常好的,这也是它的特色。

从车型的角度,蔚来规划的车型非常多,在制造环节是委托加工的形式。对蔚来销量的预期我们还是非常乐观的。蔚来2025年的目标是20万辆车,但是我觉得可以达到27万辆。最新的财报里说了明年年初单月的产能就达到7500台,年化一下就是9万台,实际肯定会不断爬坡,所以量上的会比大家想的快一些。在财务数据报表上,20年公司销量有望达到4万辆,汽车制造环节毛利转正,叠加各项费用控制,20年将减亏;22-23年,我们预计汽车制造毛利率达到20%左右,且服务业务毛利转正,有望实现扭亏。

2. 小鹏:互联网造车模范,智能化彰显竞争力

小鹏2016年成立,在定位上是数字化+电动化的智能汽车,希望做更懂中国人的电动汽车。特斯拉毕竟是美国人造的,在有些中国的用户习惯和路况的环境下没有那么好的应用理解,所以小鹏致力于在这一块上打造出中国特色。

小鹏第一款车G3四平八稳,但是爆款是第二款车、第三款车。今年上半年上市的P7,一上市就是爆款,单月销量是3000台。小鹏也在美股上市,市值是第二大,仅次于蔚来。

它是最懂中国消费者的智能汽车,在传感器领域的配置上比特斯拉更多一些,因为中国的路情比美国更复杂。另外它也打造一些小的爆点,最明显的就是在自动泊车功能上比较领先,识别率也超过特斯拉,同时软件算法上更加本土化。因为它是智能汽车,在智能化上还有一个特色,就是打造了纯电的SEPA平台,打造类似特斯拉的集中式电子电气架构。小鹏称目前SEPA平台比大众MEB平台领先半代以上,落后特斯拉的电子电气架构一代以上,但仅次于特斯拉。

它的智能化系统Xpilot估计在明年年初会推出第三代的Xpilot,这目前应该是国内最新最好的水平。从芯片的角度还是采用英伟达,会做一些次开发和应用。

它的智能车载系统Xmart OS也是自主开发,升级的速度比较快,也是为了提升整个用户的体验。

小鹏明后年会开始推一款轿车纯电EV,后面进一步推SUV纯电车型。小鹏的爆点从轿车开始,这是和蔚来不一样的地方。对于它未来销量的预期也是比较乐观的,未来在30万辆左右。

3. 理想:增程式智能电动车,精准定位客户群体

理想也是非常有特色的公司,2015年成立,整个定位是比较特色的细分市场,所谓的“不担心续航的新能源汽车”。这是怎么做到的?因为它采用的是增程式的技术路线,路线长的时候就可以通过烧油给电池充电从而驱动电池的运行。

它为什么能够成功呢?首先是研发。研发团队超1000人,实现设计、开发、生产的全流程覆盖。其次,配备增强型L2级自动驾驶方案。

在尺寸上它聚焦于中大型SUV,也是一款比较适用型的车型。在2022年还会进一步推出全尺寸的SUV。

它下一步的发展目标还是进一步过渡到纯电领域,目标是等到续航完全不担心以后,再进入到纯电SUV的定位。因为定位比较好,同时又以互联网思维或者造车新势力的思维打造SUV,所以发展速度比较快,财务数据也比别家好一些。定位比较精准,所以上量比较快,成本控制比较好。后劲还是看下一步纯电SUV的进度,因为现有领域的市场空间还是相对有限。

三、海外主流车企的电动化&智能化战略

从大的节奏来看,海外几家主流车企在2016年底到2017年全面进行电动化转型,当时看2016年的年报,海外所有主流的车企都首次提出了非常明确的电动化战略转型。大众就提了2025年目标降到20—25%,宝马也提了2025年大概也25—30%,戴姆勒和丰田也在2017年年初全面地拥抱纯电电动车,丰田原来看好燃料电池车,而不是纯电,但从特斯拉的model3推出来后,大家真正感受到产业的拐点。

传统车企在2017年推出电动化转型,但是当时他们在智能化领域的理解不够。直到去年,尤其是今年,他们在数字化和智能化方面开始有比较大的投入,同时也开始有一些远期的规划。最开始他们还是以传统车企的思路来造新能源汽车,但是从今年开始逐步改变思路。

大众造电动车是MEB平台,这是全新按照电动车的特点打造的全新平台。在此之前的电动车都是原来燃油车的改款版,没有把电动车的优势真正发挥出来。大众第一款车ID3去年开始在欧洲交付,ID4今年年底在中国开始交付。大众的整个目标是非常宏伟的,2020、2021年、2025年,电动化目标分别是4%、8%、20%,对应到2025年大概是300万辆电动汽车的销售目标,也会成为全球第二大或者第三大的新能源汽车企业。MEB平台是大众的全新电动化平台,2019年6月份组建电动软件公司,今年年初全面搭建软件平台。它的自主研发能力相对来讲弱一些,就会借助比较多的第三方。大众自己独立打造的是VW.OS自动驾驶操作系统,也和宝马进行了联手,也是既靠自己也靠外界的模式。

这里简单对比大众和特斯拉,从品牌制造到电池到软件,和自动驾驶上面一些特色的地方。大众在品牌或者车型数量以及制造能力上非常强的,但是在电池领域跟特斯拉差不多,因为都是会借助第三方同时自己有一定的介入,但在软件和自动驾驶方面还是差的比较远,当然他们也在努力追赶。

宝马推了2025的规划,2023年之前要推25款新能源车,50%为电动车。宝马是在传统车企里面最早拥抱电动车的,在最早特斯拉刚开始推的时候宝马就推了R3,但是进度没有那么快,2017年车型推进的速度也开始明显加速。2019年宝马车型就多了,今年新推的iX3还是比较大的看点,明年或者到后年iNext也是会爆款车型。宝马在平台上不是全新平台,而是兼容的平台。

戴姆勒的目标也比较宏大,2030年电动汽车要占销量的一半,也投了上百亿欧元。戴姆勒EQA、EQB、EQS的平台也是全球布局。戴姆勒推出新车型的速率比大众略慢一点,基本上明年开始,尤其是后年车型推出来会非常多。后面电动车销量的上升也会非常值得期待的。以及戴姆勒到2025年会达到17—18%的渗透率,也是比较可观的。

丰田从2017年开始全面的拥抱电动化。推的进度比大众慢半年到一年,但是明年开始有纯电平台e-TNGA的车型开始推出。丰田去年也多次颁布了电动化的战略,将要计划推的车型也非常多,覆盖了中大型SUV以及中小型的轿车。在中国市场应该是先推C-HR的纯电版本,这是已经上市的车型,还有奕泽的纯电版本,已经开始在一汽丰田、广汽丰田销售,现在路上可以看到一些。

基本上全球前十大车企,从2020年、2021年、2022年都是真正平台化的电动车型开始逐步上市的年份,这三年肯定对这个行业是一个渗透之年。我们觉得爆款式车型也很容易带动车辆超预期的爆发,基本上都是这样的节奏。

四、国内自主品牌的电动化&智能化战略

国内主流车企在电动车上都有一些自己的规划,基本上2025年都希望自己的电动车占比在20—25%之间,当然也有个别激进的提的更高一点。

在智能化的规划方面,从2020年左右开始有实质性的动作,设置了智能化部门或者成立了智能化的汽车研究中心。传统车企里面最具备代表性的是比亚迪,比亚迪最早做传统汽车,董事长王总也非常有战略眼光,是最早坚定投新能源汽车的公司。到现在也形成了非常全面的车型体系,从纯电到插电,从SUV到小轿车,从高价格到中高价格的定位都有。过去几年唐、秦、宋,到秦pro,到现在,每年都有新的车型升级和改版。在目前的时点,比亚迪也是新势力,新推的“汉”,有一定质的飞跃。比亚迪在传统领域是比较中低端的品牌,但是电动车领域逐步往中高端方向拓展,也是请了全球最知名的设计师做整个外型设计,动力性能上也做得明显领先,同时自己也具备电池技术。“汉”应该是全方位的领跑传统车企的标杆。而且现在“汉”确实也非常爆,订单有四五万,单月销量也很高。比亚迪在智能化的布局方面,和华为签署了全面的战略合作协议,也是全面引入外部的力量,来做一个综合的提升,不论是软件还是硬件,还是芯片的搭建。

长城电动化相对不算那么快,但是决心也是非常强,在智能化方面节奏跟得比较紧,主要体现两方面:一是自动驾驶方面,紧跟博世,有L2级别的自动驾驶上线。另外是智能座舱。长城未来还是非常有潜力的传统车企。

吉利在自动驾驶和智能座舱方面做了不少的工作。但是可能国内的车企目前阶段都还是自研一部分,同时借助比较多的外力,以此来实现比较有吸引力的功能。

现在每家都有特色的地方,也有自己比较细分的一块市场,同时他们的共性都是以全新的理念打造电动车,同时也非常重视智能驾驶和智能化。营销上也是比较注重直销的模式。所以我们觉得整个新平台、新车型刚刚开始上量,会加速往2C端上来爆发,刚开始补贴时会往2B端,现在2C端增长比较好,2B沉寂一些,中国的汽车市场占比比较高,基本上全面开花,所有几个类型接下来在中国今年、明年都会有很多新车型。

五、软件定义汽车,重塑产业链

总结一下,电动化肯定是核心。未来五年国内整个新能源车的复合增速预测是35%—40%,海外未来五年电动车的复合增速应该在40%—50%。全球未来五年电动车的复合增速在40%,后面看十年在30%左右的复合增速。

车企有非常多的机会颠覆整个格局,此外配套的核心零部件——电池、电机、电控,小的零部件也有一些机会。

从智能驾驶的角度,商业模式也会发生比较大的变化,因为电动车也只是变化的起点,电动化之后会逐步进入智能化阶段,整个盈利模式从卖车向卖软件做转变,有了软件以后会做更多的增值服务,这个里面也带来一系列机会。车企会重新掌握产业链的主动权,在整个产业链的整合和创新上会有更多的话语权。

此外,不论是硬件、芯片还是软件的算法和体系,也会有一些新的机会出来。这里面部分实力强的车企自己做,肯定也会有一些第三方厂商提供智能化的解决方案。中国有部分公司通过跟海外公司合作来抓住机会。像华为在智能化领域会有非常大的作为。电动化和智能化应该是一个必然的趋势,电动化已经轰轰烈烈开始起来,智能化也在孕育之中,所以整个产业链还是会有非常好的投资机会。

主持人:刚才在两位分享当中也提到越来越多的品牌和车型在陆续上市,但是特斯拉可以说是电动车的霸主,能不能复盘一下,认为特斯拉成功都有哪些原因?

曾朵红:总结一下有几点:第一,马斯克起了非常关键核心的作用。他是一个非常有野心和激情,可以看到未来,所以他非常坚定地推行整个电动化的进程。曾经有很多次传过他破产,但是他都坚持下来,而且他本身此前也创立过很多公司,也有比较强的资本。第二点跟整个公司战略很有关系,公司整个团队的搭建不是传统车企,更接近互联网公司、科技公司,而且一开始对车的定位就颠覆原来的商业模式。第三跟团队的执行力也有非常大的关系。特斯拉总体要做下来还是非常复杂的,从制造到供应链、整个营销的体系,基本上能想到的都能做到,这跟他整个团队非常强的执行力有非常大的关联度。还有跟他在美国也有关系,在美国融资的能力非常强的,因为是高杠杆的模式,前面见不到利润,200亿美金的融资对他做成这个事情也是起到非常大的作用。

王阳:第一点是人,这是一个非常强的大咖,敢于突破人们对制造业和商业体系的认知,有这样一个人,在这个时代中还是比较重要的。第二点是产业,人类肯定要不断追求生产力要素的提高,节能就是降耗,是对生产要素的提升,从对于生产力提升的角度上来说,特斯拉刚好抓住了这两点。第三点,不能忽视中国人民对它的喜爱和支持,如果2019年特斯拉没有在上海快速建厂,没有上海政府的支持和中国银团给他贷款,没有快速上量爬坡的过程,局面的打开也没有这么快。中国老百姓购买特斯拉的热情也很高,也支持了这个企业的发展。第四点,特斯拉未来零部件国产化的也是一个状况,离不开中国制造业对它的支持。

主持人:蔚来、小鹏等造车新势力和传统的车企有什么不同?随着新能源领域的竞争愈演愈烈,如何看待这些造车新势力未来发展的前景?

王阳:第一点,造车新势力和传统车企对服务的理念不同。传统车企把车卖了以后,基本上就跟用户没有太大关系,用户只是在经销商4S体系里维护,而造车新势力更看重服务,他们对产品的认知和未来收入来源不同。特斯拉获得这么高的估值,因为它不只是一个制造业公司,后续要赚系统软件升级以及服务的钱。

曾朵红:一个是理念的不同。造车新势力和传统车企造出来的车一看就不一样,这种理念不同的来源还是在于团队完全不一样。传统车企的团队都是制造业的思路,新势力的核心团队基本都是互联网领域,当然也有汽车领域的大拿组成的团队一起做。新势力的车外观很酷炫,重视智能驾驶,OTA升级,紧随特斯拉的脚步。第二,新势力也借助了整个产业链配套体系。因为新能源汽车跟传统车比架构还是要简单一些,零部件的配套体系在中国还是非常成熟,所以他们也能找到比较好的供应商给他做配套,有了理念和设计以后,你的实现相对来讲比以前简单很多,也让他们具备成长的土壤。新势力在中国有好几家,在美国只有特斯拉,其他地方也没有什么特别能够冒出来的新势力公司。所以这跟他们在中国的产业链环境里也有非常大的关系。因为他们有这样的产业链配套的生态土壤,同时也有开放的心态和全新的理念,我们觉得未来应该是非常值得期待的。

提问:房地产领域、基建领域是否能为自动驾驶提供解决方案呢?比如说很多年轻人住在上海的卫星城,他们能不能早上坐上汽车就可以直接到达公司,这样配套相关的方案,现在是否能出来呢?配套的基础设施是否正在进行呢?

王阳:这个问题很大,牵扯到生活体系和工业体系的构造。从我的理解来说,北京、深圳这样的地方都在做一些区域化无人驾驶,在国家层面上也在推动,去年年底未来智能化驾驶的占比,国家出的数字是30%。我们看华为,中国5G基站都是华为自己做的,华为也正在跟长安合作。更多的车厂都绑定了和5G龙头的合作。所以未来这可能也是一个体系的构建。

从我的理解,特斯拉更像一个单体智能,让自身变得更强大,在路面上搜寻自动驾驶的可能性。但是未来所构建的体系是基于5G的通讯基站,通过更底层的设计构成整个社会的生态体系。我对华为未来在中国智能驾驶领域的期待还是比较大的,可能要比特斯拉还多一点。

提问:比亚迪的刀片电池、蜂巢科技的磷酸铁锂电池、宁德时代的三元电池,在中国的新能源汽车的推广性上,哪个会更持续?

王阳:电动车电池方面,大的两条体系就是磷酸铁锂电池和三元电池,比亚迪是磷酸铁锂电池的龙头,特斯拉最早用了三元的技术,今年国庆之前买的model3都是三元的电池,在国庆之后买的model3都是磷酸铁锂的电池。但是不管是成本原因还是对大批量安全性的原因,大的车厂对这两个电池都有大的需求,不管是对高密度、安全还是对成本的需求。这个行业还在初步快速发展期时,还是根据市场不同的需求、不同的场景选择不同的电池。

曾朵红:就是这个道理,其实电池到底用哪个也是最终服务于这个产品的定位和需求,原来三元碾压了铁锂,当时的政策是鼓励长续航,非补贴时代就是看产品的性价比。基于这个框架来看,未来在一些中高端车型里面会以三元为主,在一些中低端车型里面会以铁锂为主,可能会这样做一个两级分化。同时不论是铁锂技术还是三元技术都在进步。根据在不同的时点进步带来的能量密度和成本,两个的性价比也有一些变化。今年铁锂重新起来,除了补贴政策变化以外,一些新技术的应用在铁锂上相对比较成熟一些,所以应对会更快一些,比如上C2B技术在铁锂上很好用,因为它可以降成本,使得铁锂的性价比进一步提升,中低端车型上用铁锂今年四季度明显多起来,所以这会是一个动态的平衡。大的方向应该是一个偏中高端、一个更具性价比。从技术进步的潜力来讲,三元更大一些。

提问:氢能源车的发展趋势怎么样?有这么几个讲法。一种讲法是氢能源车是新能源车的终极解决方案,比新能源车更有发展前途。第二种说法电动车电池还有二次污染,将来还要进一步化解它。这种讲法对不对?氢能源车将来有没有可能赶超电动车,成为最后发展的趋势?

曾朵红:第一个问题和第三个问题有非常类似的地方。本身技术在进步,大家会有一个观察的过程。站在我的角度,我觉得氢能源汽车应该只是一个补充,不可能成为一个主流,当然我这个判断的基础在于,一个新的方向起来,首先还是要看进步的潜力,锂电池本身已经具备大规模批量生产的基础。大家可以看到近几年锂电池的技术进步,未来的进步空间也是看得到的。氢燃料并不算一个新的技术,但是它的体系本身还是偏传统,原料还是传统行业,进步一直偏慢,从政策的角度也会保留一定的火种,有一些补贴的支持,但是速度一直不快。锂电越来越快,锂电池技术上材料体系的进步空间非常大,甚至未来的固态电池也是比较明确的方向,这一块会越来越有比较好的延展性。氢燃料方面看不到这样的进步空间。所以我们觉得主流毫无疑问肯定是锂电的方向。当然氢燃料有相对的优点,能量密度比较高,重载领域有应用空间。美国氢燃料在叉车领域应用很久,但是一直仅限于叉车领域,国内有一些重载领域也有一点可能。

提问:长三角一体化目前正在如火如荼的推进当中,对于国内的新能源汽车、智能汽车的发展是不是有更好的推进作用?

王阳:这个问题很大,应该是关乎汽车产业的发展。有一本书叫《车记》,讲了中国轿车30年的发展周期,解释了最早为什么中国的乘用车可以发展这么快。当年政策上不断扶持长三角周边汽车产业的配套发展,这也是中国汽车产业发展的缩影和背后的故事。长三角一体化之后,可能汽车产业这些公司税费的减免、运费的减免,以及人员交流上更加直接,也会带动这个行业更好的发展。