2008年，对于中国出口企业而言，面对的是一条由荆棘编织的坎坷征途。

　　首先，年初以来，人民币对美元加速升值，导致出口企业集体遭遇寒流。长期以来盯住美元的价格优势不再，加上在出口退税方面享受的好处也大幅缩水，企业的利润已经薄到极点，超过三个月以上的海外订单往往无人敢接。虽然企业能够在国内银行的技术指导下，灵活运用远期结售汇、外汇期权、利率掉期、调整币种结构等外汇避险工具以维持本币升值后的国际市场竞争力，然而，正如日本原阪南大学教授石田護先生所指出的，一次性大胆的升值终因无法显著减少其贸易赤字，美国会像当年对待日本那样，不断对中国施加压力，没完没了地要求人民币进一步升值。

　　其次，由于近期国内通货膨胀水平一直徘徊在8%左右，货币当局严格执行从紧的货币政策，存款准备金率升至17.5%，且年内预计还有进一步上调的可能。企业的间接融资成本增加，而大量依靠直接融资渠道缓解资金压力同样面临困难，中小企业甚至一些老牌企业出现了资金紧张的状况。

　　此外，日益攀升的油价将国际海运成本推高到史无前例的水平。对于出口国而言，海运成本已取代了关税，成为横亘在他们与国际市场之间的最大障碍。根据CIBC世界市场公司的统计，最近三年，油价每上涨一美元，海运成本相应上升1%。目前，油价因素已占到货运总成本的一半左右，而这将直接摊入其在国外市场的销售价格。当然，这里面也要具体问题具体分析。例如，附加值较高的产品，由于海运成本占货物价格的比例较低，因而所受影响不大；附加值较低的产品则受到较大影响，这类产品包括家具饰品、鞋类、金属制品等，这些都是近期中国对外出口明显下滑的商品。

　　就美国市场而言，墨西哥和一些中美洲国家的企业不存在远涉重洋的问题，因此成为油价上涨的赢家。据测算，如果2000年从东亚到美国东海岸的运输成本仅比从墨西哥到美国东海岸的运输成本高出90%的话，当油价上升至200美元每桶时，前者将是后者的整整3倍。换一种说法，如果把今天从东亚到美国市场的海运成本看成9%的额外关税，那么当油价升至200美元时，相当于增加了15%的额外关税。毫无疑问，这将在中国制造与墨西哥制造之间形成巨大的价格鸿沟。当然，挖空心思追逐利润的美国进口商事实上也注意到了这一点。有迹象表明，一些订单正从中国流向墨西哥。

　　现在，无论是学者还是市场投机者，已有越来越多的人倾向于认为，在今后相当长一段时间内，高油价势头难以逆转。这意味着，中国制造企业将直面高油价带来的运输成本上升的挑战。从这个意义上说，“产业结构升级”对于想要继续生存并生存得更好的中国出口企业来说绝非一句空洞的口号。不过，换一个角度来看，海运成本上升，使得包括中国在内的东亚经济体在推动企业出口时不必舍近求远了，这或许有助于东亚区域内贸易、投资规模的扩大，从而为东亚区域经济进一步融合收到“无心插柳柳成荫”的效果。