7月9日，财政部经济建设司副司长曾晓安在接受中国政府网专访时表示，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。 

　　燃油税开征受阻于“择机”长达10年之久。1999年通过的《公路法》修正案，将开征燃油税正式列入法案，上升到法律层面。随后出台的《交通和车辆税费改革实施方案》，对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。当燃油税的推出看起来顺理成章的时候，却一再搁浅。

　　此前，许多人把燃油税不能开征，归结为油价太高，这种托辞显然难以令人信服：第一，世界上没有一个国家在开征燃油税的时候，将低油价作为必要前提。第二，油价的变化是动态的而不是静态的，油价的高低是相对的而不是绝对的。实际上，国内外油价本身就是一个互动关系：国内油价高的时候，国际油价更高，国内油价相对而言仍是低的（如目前的情况）；国内油价低的时候，国际油价更低，国内油价相对仍然是高的（如2006年和去年年初，国际油价下跌而国内油价不调整）。

　　显然，燃油税迟迟不能出台，并非“择机”问题，而是受阻于利益集团的掣肘。目前，至少有三方力量不愿意看到燃油税出台：

　　一是相关石油巨头。国内石油巨头经常以国内不含燃油税的油价与国际包含燃油税的油价进行对比，强调国内油价的上涨空间，并不断要求调价。一旦燃油税开征，公众就可以非常直观地看到国内外油价的差距，信息变得更加透明，石油巨头要求提价的理由就变得非常牵强。事实上，有研究者专门做过计算，如果算上过路费、养路费，国内油价已经基本与国际油价持平。二是交通等有关部门。一旦开征燃油税，取消养路费和过路、过桥费等，交通部门将减少直接收入，同时由于失去上路稽查的机会，而减少其他收入。三是地方政府。养路费目前被列入地方政府的收入，一旦将其纳入燃油税，地方与中央将重新分配，而无论怎么分配，地方都不可能再独享。加之部分路桥收费也归属于地方政府，他们有足够的动力力阻燃油税的推出。

　　但是，应该认识到，如果继续被相关利益集团设置障碍，导致燃油税迟迟不能推出，将给我国的石油安全构成越来越大的威胁。当今，石油是国家重要的战略物资，对维护国家安全具有极为重要的作用。理论上来看，石油对外依存度越高，石油安全系数越低。倘若没有其他方面弥补这一短板，石油安全就会变得非常脆弱。美国石油对外依存度也非常高，但它通过在海外控制资源，通过强大的军事力量来弥补自己的短板，提高了石油安全系数。

　　由于国情和理念的差异，我国不可能走美国的道路，而必须在节约、提高石油利用效率等方面着手，以降低石油的对外依存度。遗憾的是，由于没有开征燃油税，加之通过财政补贴维护低油价，导致石油消费浪费严重。数据显示，我国每辆汽车每年消耗的燃油，超出日本的一倍还多，同样的车我国行驶里程更长，使用率更高。据我所知，在日本，不少家庭一般只在周末外出旅游的时候才开车出行，平常乘坐地铁、公交车等上下班，而在我们这里，不少人上街买菜都开着车去。由于油价便宜，许多人在买车的时候不考虑节油问题，甚至盲目追捧大排量车，这种消费理念已经变得畸形。另外，由于国内油价里面不仅不包含燃油税，还包括财政补贴成分，使得我国油价与国际油价价差拉大，国外的轮船、飞机乘机在中国加油，分享中国的“补贴”，导致福利外流。这种外来需求的放大，同样会加大中国对进口石油的依存度，使我国原本就脆弱的石油安全变得更加脆弱。

　　因此，燃油税已经不能再拖延，拖延下去，将对我国的石油安全构成严重威胁。