8月29日，在香港进行的2007年中期业绩说明会上，中国国际航空股份有限公司(以下简称"国航")总裁兼执行董事蔡剑江表示，国航不排除与包括中国南方航空股份有限公司(以下简称"南航")在内的其他内地航空公司进行合并重组。

　　蔡剑江的言论一石激起千层浪。国航与南航合并的消息顿时成为业界瞩目的焦点。但仅过了一天，事态突然急转直下，国航、南航8月30日同时发布澄清公告，对这个可能成为中国航空业最大并购案的传言给予了否认。
 
　　到底是要重组，还是原本就是传言？前是而后非的背后究竟是怎样的考量呢？

　　国航无意间透露的雄心

　　"是蔡总不小心说出了公司的战略。"尽管已经发出了澄清公告，但一位接近国航内部的人士向记者透露，这确实是国航的一种态度和倾向。不过，对方还是表示，根据目前的情况看，这种类似于行政划拨的重组，在短期内实现的可能性微乎其微。
 
　　作为中国惟一的载旗航空公司，国航对内地航空市场的觊觎就从未停止过。并且这种情况在国航与国泰重组大幕拉开后，显得更加明显。2006年6月份，涉及交易的国航、国泰、中航兴业、中信泰富以及太古连续停牌4天后，联合宣布国泰以122.9亿港元全资收购港龙，并增持国航10%股份。根据双方达成的换股方案，国泰为全资收购港龙将支付82.2亿港元，而其中的8.2亿将以现金形式支付，其余则以新股方式支付。
 
　　今年四五月间，国航更是通过其母公司--中国航空集团，在香港市场连续4次增持东航H股，使得中航集团所持有的东航H股比例超过了8%，成为东航H股的单一大股东。截至目前，中航集团所持有的东航H股为10.7%。
 
　　不过，南航却并不这么认为。南航在澄清公告中明确表示，"经公司自查及向控股股东中国南方航空集团公司问询，有关公司与其他航空公司重组合并的报道并不属实，除已公告的与法国航空公司在货运业务合作谈判正在进行外，公司目前并无任何资产重组、收购合并或接受资产注入的计划"。 
　　"两大航空公司的整合问题是国资委的通盘考虑，不是上市公司的行为所能决定的。"对此，中信建投航空板块分析师李磊告诉记者，希望进行重组的动力来自强势企业自身发展的考虑。
 
　　 设想与现实还有距离

　　"现在还不好说，要到最后的时候才能公布。"国资委企业改革局企业重组处相关负责人对记者透露，按照国资委的想法，民航业最好形成国内避免竞争转而一致对外的局面，但这种情况"根本不现实"。 
　　国资委有关央企的重组工作，一直在紧锣密鼓地进行当中。2006年12月5日，国务院办公厅曾转发国资委《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，其中明确提出，至2010年将30-50家国企发展成大企业集团，并将目前的159家中央企业调整重组至80-100家。国资委主任李荣融更是公开表示，央企不能进入本行业前三名，就要被重组。
 
　　在国资委文件《2007年国资工作重点--产业布局调整》中，国资委建议在民航领域进行调整，具体内容是建立以一两家大型企业为主导，以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组，与地方的重组会加速。 
　　不过，与国际上强势航空公司动辄千架以上的机队规模相比，三大航无论从公司资质、航线网络布局还是管理水平，都存在很大差距。这一点在中美航权开放中尤为明显。
 
　　今年5月22日，中美双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新一轮航权安排，2007年到2012年的5年间，美方将增加每周共13班客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。随后，已经开通中美航线的4家美国航空公司，均先后提出在2007年-2009年间开通新的中美航线。 

　　与之相对，中方航空公司却迟迟没有做出反应。直到8月的最后一天，民航总局才终于发布公示称，民航总局专门成立了促进国际航空运输发展领导小组，并多次召开专题会议。此外，民航总局还下发了《关于申请和分配欧美远程航线及班次指导原则的通知》，要求国内航空公司报送2008/2009年新开欧美国际航线及新增班次计划。
 
　　截至目前，国航、东航、南航、海航及上航分别报送计划，其中申请新开27条欧美定期客运航线，每周增加206班。不过，对方并未透露具体分配方案，只是表示该方案将于近日公布征求公司意见，最终分配方案将于今年年底前确定并对外公布。 
　　对此，李磊表示，目前国内三大航空集团无论是客运还是货运均实力不强，没有一家可以抗衡外资。欧美民航企业正是经过多次兼并、收购、重组后才形成了巨头。但目前中国航空业如果依靠整合成1到2家大航空公司来占据市场，并不一定能做大做强。如果不在管理和服务上下工夫，即使整合也不一定有竞争力。 

　　重组方式目前还存分歧

　　"不管哪家国有航空公司进行重组，都是有可能的。"一位民航业资深人士告诉记者，但都需要国资委的统筹安排，以及按照市场规律进行。 
　　而早在2006年7月28日，国资委副主任邵宁就在一次内部讲话中表示，不鼓励民航业引进国外战略投资者。 

　　尽管如此，对于国资委有关重组的方案，三大航空公司似乎也有自己的想法。继国航与国泰联手重组后，本月2日，历时三年之久的东航引进战略投资的谈判也最终尘埃落定。新加坡航空及其母公司--淡马锡控股以113亿美元的价格，获得24%的东航股权。相比之下，南航的动作似乎稍显缓慢。除与法航在货运业务合作谈判正在进行外，这家在中国内地资本最多、机队规模最大的航空公司，并没有其他任何资本层面的运作。 

　　当航空公司"投"奔外资的计划步履维艰的时候，他们又开始谋划在国内这个圈子里的重组计划了。 

　　此前，国航董秘黄斌曾公开表示，国航认为新一轮的行业整合将与2002年时的民航大重组有很大不同。也就是说，这次将主要采取市场手段，但鉴于内地特有的体制和环境，单纯靠市场手段不太现实，应该采用市场结合行政手段的方式对民航企业进行重组整合。
 
　　黄斌指出，内地民航必须尽快打造具备国际竞争力的超级承运人和国际枢纽，这是中国从"民航大国"走向"民航强国"的重要标志。 

　　无独有偶。今年7月底，处于引进战略投资关键时刻的东航，也通过董秘罗祝平表示，"赞成市场化的联合重组，不赞成行政性的重组和近亲繁殖，因为这样做不容易跳出旧有的国企经营管理理念和模式。中国的航空企业应与国际上有竞争力的航空公司联合，这是做强做大的有效途径之一"。 
　　对此，相关专家表示，国资委对央企重组的出发点是好的，将央企规模压缩至80-100家也是合理的。不过，对方并不认同行业内央企必须占据主导地位的说法，"央企的收入已经占到国民生产总值的50%以上，这对民间资本并不是好事"。（北京商报）