自从国航介入东航与新航合作以来，国内有关民航业将展开二次大重组的预期和猜测便不绝于耳，1月8日国航成功搅局“东新恋”股东大会之后，这样的猜想达到了顶峰。

　　再加上在此之前掌舵国航的李家祥，突然空降到民航总局担任党组书记和代理局长，更加增强了重组派的实力，因为李家祥本人是力主整合重组国内航空公司的代表人物。

　　表面看国内民航业二次大重组的冲动非常强烈，大有一触即发之势，但仔细剖析航空产业特殊性及当前经营环境就会发现，民航业二次重组并不像看上去的那样迫切。一个重要的理由是，举世瞩目的北京奥运会要求民航全行业提供安全、优质、高效的服务，在这样的节骨眼上行业内部发生实质性重大重组与洗牌的概率不会很高。

　　2008年北京奥运会即将召开，或许将成为国内民航二次重组短期难以有实质性重大突破的最主要制约因素，北京奥运会之前对关系国计民生的民航业实施重大洗牌不合常理。

　　民航业对安全的要求非常高，奥运期间安全运营更是国内所有航空公司的头等大事，这种要求上升到政治行为也不为过。如果在此之前我国航空公司之间发生重大整合重组活动，不论是市场行为还是行政行为所致，都将对现有的民航运输格局产生重大影响，不利于整个行业的安全稳定运营。

　　去年民航总局突然下令暂停新航空公司申办，其中一个重要原因跟保障奥运期间民航安全运营有关。此外，行业研究人士指出，李家祥入主民航总局，跟此亦不无关系。

　　军人出身的李家祥是一个强势人物，纪律性强，能够更加有力推动民航业提高安全、高效的服务水平。上台伊始，李家祥便采用铁腕手段整治航班延误，民航总局规定如果航空公司延误率达到一定程度，将被取消相关航线的运营资格。

　　提倡民航业改革和竞争的前局长杨元元的去向，也表明高层对今后民航安全运营的高度重视。据报道，杨元元调任国家安检局副局长，可以预见他今后的主要职责应该还是跟民航运输业分不开，监察管理民航安全当是他的主要工作内容。

　　我们不能否认的是在天空开放不可扭转的形势下，我国民航业的再次重组乃大势所趋。如果说第一次重组完全是政府行为，那么第二次重组主要是市场说话。而什么时候才是产业并购重组的良机，向来颇多争议，但逢低介入往往是理性并购者所遵循的成功法则。

　　然而现实情况却是行业不景气时，大家自顾不暇，无心也无力发出整合重组要约，而一旦行业转暖，大家日子过的滋润了，又对并购活动表现出抵触情绪，尤其是这个时候的敌意并购通常会遭遇更加强烈的排斥。

　　当前，我国民航业的并购冲动就发生在行业触底反弹，已经进入新一轮景气周期当中。今年的北京奥运会和2010年的上海世博会是这轮景气周期的两大支撑点，而居民收入水平提高和消费升级提供了旺盛的航空需求。在这样的大势下，东航坚决不同意跟国航进行联合重组便不难理解了。

　　即使其最终与新航合作彻底告吹，在景气周期里东航的日子也能过得下去，不像过去那几年战战兢兢地过得如履薄冰。东航高层批评国航以前是见死不救，现在搅局东新合作是见利忘义，主要还是从行业周期作为出发点的。

　　有人曾经向英国维珍航空创始人布兰森讨教怎样才能迅速地成为一个百万富翁，这位个性十足的亿万富翁认真地回答说，很简单，你先要想法成为亿万富翁，然后买几架飞机成立家航空公司，过不了多久你就有可能是个百万富翁啦。

　　布兰森的戏谑之语实际上道出了经营航空公司实在是棘手的生意，看上去经营模式简单，但要想靠此赚大钱却是难上加难。连巴菲特也曾在投资航空股上吃过亏，以至于他无奈地说，航空业是所有生意中最让人难以把握的。

　　并非完全市场化的中国民航业，在竞争和整合过程中面临的问题更多，就更需要监管者和运营者拿出大智慧。