全国人大代表、铁道部副部长陆东福在“两会”上表示，我国高速公路建设已经达到发达国家水平，但是铁路还远远不能满足需求。铁路运力严重紧缺，路网严重不足，下一步要加快路网建设。

　　在陆东福这番表白的背后，是中国南方在春节期间刚经历了一场冰雪灾害，铁路运输遭遇到严重考验，并由此引发了一场关于铁路运输的大争论。不管争论的方向和出发点如何，不可否认的就是，中国的铁路运输能力还远远不够，中国还需要大规模的铁路建设来满足铁路运输需求。铁道部相关人士也多次指出，在春运这场大迁徙运动当中，铁路运输能力依旧欠缺，将来路网建设完善后，春运的难题就有望解决。

　　在2008年1月召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军就表示，运输能力紧张是我国铁路长期面临的最突出的矛盾，要求我们必须加快铁路建设，即使将来我国铁路网发展到10万公里或12万公里，路网的强度仍然是比较低的。

　　有数据表明，尽管我国铁路营业里程居世界第三位，仅次于美国和俄罗斯，但按国土面积和人均拥有铁路算，远远低于其他国家。根据国土面积和人口等因素综合分析测算，美国的铁路路网强度为161.37，法国为159.9，加拿大为101.72，日本为91.47，俄罗斯为54.9，印度为33.13，而我国仅为21.29。

　　由于国土面积广阔和人口众多，铁路运输能力的瓶颈就需要通过大规模修建铁路来完成，实际上近几年铁路固定资产投资规模一直处在增长态势。2007年前三季度，我国完成铁路固定资产投资1375亿元，同比增长10.7％，其中基本建设投资993亿元，同比增长1.3％。有分析人士认为，我国铁路投资在经过了05年和06年的快速增长后，预计今后几年将维持在当前的水平上并略有增长，保持高位运行，但预计增速将大幅放缓。

　　但事实证明，中国南方刚经历的暴风雪灾害就对铁路建设增速过快的观点予以否定，将使预计放缓的增速并不会放缓。

　　这种高增长的态势有多大的规模呢？根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将建设客运专线1.2万公里以上。根据客运专线每公里至少1亿元的造价，未来客运专线的资金需求就达到1万亿元以上，在不考虑原材料价格上涨的因素下，未来10年年均投资额将达到1000亿元，再综合其他铁路线路的建设，那么未来10年整个铁路建设的年均投资额将达到年均1500亿元的规模。

　　“两会”前后的信息表明，尽管中国可能会通过遏制某些领域固定资产投资规模来解决部分经济问题，但中国铁路建设的投资将不会受到很大影响，增速将不会放缓，铁路建设投资将依旧保持高增长的态势，未来铁路建设企业将从中受益。