一边是路虎、悍马等“油老虎”品牌相继被福特、通用等厂家计划出售，一边是国内SUV车型的销售出现井喷，在国际油价居高不下的去年和今年，大排量车型在国内外车市可谓是“冰火两重天”。

　　部分研究机构和专家认为，低油价是SUV车型在国内旺销、国内车市保持较高产销增速的主要原因之一，但低油价不利于小排量汽车的发展，也加大了汽车市场需求结构的调整难度。

　　低油价催肥“油老虎”

　　全国乘用车联系会议秘书长饶达表示，在乘用车中，SUV仍是最耗油的车型。虽然SUV的耗油量和价格都比普通轿车要高出10％以上，但国产SUV的销量增幅和进口SUV的增幅在2007年都超过了50％。最新数据显示，今年前5月，国内SUV的销量依然保持了40％的惊人增速，大大超过了乘用车平均17.41％的销售增速。

　　而SUV销售井喷的主要原因就在于国内的低油价。记者日前在北京某东风本田4S店遇到了前来看车的张先生夫妇，夫妻俩本来是奔着1.8升的思域来的，但最后预订的却是一款本田CR-V（属SUV车型）。张先生说：“CR-V和相同排量的轿车比起来，百公里多1-2升油，也就是10几块钱的事，一个月算下来也就多花300块钱，算不了什么。”而一位旅居加拿大的华人朋友小徐告诉记者，换算成人民币，加拿大的油价比中国内地高出近一倍，他去年把一辆2.8升的德国大众SUV换成了一辆丰田的1.6升雅力士轿车。    

　　有专家认为，低油价实际是一种“劫贫济富”的行为。目前，低油价的局面是由国家财政补贴来维持的，真正享受到低油价优惠的是国内少数相对富裕的“有车族”，而国家财政收入应该考虑更广大公众的利益，高油价应该让有能力负担的富裕阶层去承担。

　　油价改革宜早不宜迟

　　专家认为，改变低油价现状宜早不宜迟。一方面大排量车型销量的增长带给汽车厂商和消费者的快乐是短期的，但由此带来的高油耗却是整个社会长久的能源和环保负担；另一方面，低油价刺激国内乘用车企业，尤其是SUV生产企业不断扩大产能，在这种情况下，成品油价格改革越晚，提价幅度越高，对市场和生产企业的冲击也就越大。

　　对于日益严峻的能源和环保压力，我国汽车产业提出了2010年的产业规划目标，当汽车保有量翻番时，力争实现燃油消费增长不超过50%；2010年实现新车平均单车百公里油耗比2005年降低15%。要达到上述目标，一方面需要提高传统内燃机汽车的燃油经济性和排放标准，另一方面还要大力发展节能环保型的新能源汽车。

　　但这两年国内迟迟未对成品油定价机制进行改革，燃油税等政策的出台也一拖再拖。在低油价的外部环境下，鼓励节能减排和发展环保小排量汽车的政策成为空谈，汽车需求结构调整的难度在不断加大。