巴生港港务局总经理Captain K. Subramaniam： 本地货物量不断上升是巴生港最大的竞争优势

　　导读

　　巴生港的优势是，我们有巨大的本地市场。巴生港约有450万标箱的本地货物，如果整个国家加起来，大约有700万标箱的本地箱量，这个货物量足以让巴生港吸引船公司挂靠航线，也许这就是我们与新加坡港相比的利基市场。

　　“马来西亚近55%的海运货物都在这里进出，我想这个数字足以说明巴生港的重要性。”近日，巴生港港务局总经理Captain K. Subramaniam在接受21世纪经济报道记者专访时表示。

　　随着货物吞吐量逐年上升，巴生港的处理能力趋于饱和。Subramaniam对记者表示，不管是从国际航运市场发展情况还是从马来西亚自身贸易需求来看，巴生港都面临着不小的压力。作为中转港，尽可能地提供完善的港口服务以维持货源是巴生港发展的重心。为此，巴生港也正与全球有实力的企业合作，提升其航运服务水平，并且打算对港口进行扩建，考虑开展港口城项目。

　　对巴生港目前发展面临的困难、与新加坡港的竞争情况、发展航运衍生业态的动向以及对未来港口扩建等问题，Subramaniam在专访中都一一进行了分析。

　　全球航运联盟化带来的挑战

　　《21世纪》：巴生港已是区域内重要枢纽之一，目前，巴生港面临着怎样的挑战？

　　Subramaniam：我们处理的货物分为两大类，我们既是马来西亚本地货物的主要门户，也是区内中转货物的重要转运枢纽。在如此庞大需求下，我们必须确保能随时满足行业的需求，这是非常具有挑战性的。对于各大航运企业等客户来说，他们希望我们提供高质、高效和及时的服务，而我们则必须保证这些服务还具有成本效益，这样才能让巴生港保持一定的竞争力。其次，近年来，全球航运市场发生了很大变化，许多航运公司合并，还进一步结成联盟，它们所占市场份额越来越大，我们因此也面临着提供服务的巨大压力。

　　马来西亚是一个发展中国家，经济还有很大发展空间，必须保证进出口贸易顺利进行，这也对我们提出了更高要求。我们必须和其他伙伴合作，提高服务水平，包括物流解决方案等。此外，我们也必须更加关注港口的可持续性，需要确保港口不仅为国家和经济服务，也为环境服务。建立一个可持续的、环境友好的港口要求我们要随时更新技术，这也意味着我们需要增加投资。

　　《21世纪》：你提到全球航运市场的变化为巴生港带来了不小压力，能具体谈谈吗？

　　Subramaniam：10年前，全球航运市场上大约有20个航运公司实力相当。近年来，恶性竞争导致所有企业都无法保证发展的可持续性，运费逐渐降低，而运营成本却在增加。在过去五年中，全球航运市场出现了越来越多的收购和合并案例，大型航运企业的运输能力不断上升，提供的服务范围不断扩大。现在，各大航运企业又进一步结成联盟，联盟中各企业可以共享航运资源。

　　这对我们的影响非常大。航运企业的资源越来越多，这为它们增加了谈判和议价的砝码。它们会要求我们提供优惠或额外服务，如果我们不满足这些要求，它们便会选择别的港口。作为一个中转港，我们必须尽量令航运企业满意，才能保证我们的货物量。联盟的规模很大，它们在某个区域只会选择一个港口进行挂靠，在远东地区，很可能就是在新加坡港和巴生港之间选择。如果联盟里的其中一个成员对我们不满意，不再选择我们进行中转，其他的联盟成员企业也会紧随其后，离开巴生港。

　　《21世纪》：这样的压力只是针对中转货物而言吗？巴生港也有部分货物是服务于本地的，这部分业务会受到影响吗？

　　Subramaniam：是的，航运联盟的形成对所有的中转港口来说都是一个巨大挑战，世界上许多大港也面临着同样的问题，这对本地货物也有间接影响。如果航运联盟的企业不选择停靠巴生港，那么马来西亚本地货物便无法通过巴生港直接运输，而必须要通过临近的港口进行中转，这样我们的运输成本就会增加。