“拥堵费”等于“出行顺畅”？

　　 近期，北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上表示，初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。力争2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。

　　在治理拥堵方面具有示范效应的北京市，在限行限购政策实施多年后，仍然不得不面对日益加大的交通压力，其政策走向备受社会各界关注。

　　早上9点，北京东三环双井路口十分拥堵。（资料图片）

　　 正方

　　 借鉴国外的经验并无不妥

　　 道路交通拥堵问题困扰北京多年，期间出台限行、摇号等治堵政策，但是收效甚微。如何控制上路车辆的数量，来缓解道路交通拥堵，收费不失为一个好办法。提高私家车出行成本，可以使一部分开车的人转而选择公共交通作为自己的出行工具。何况，目前北京拥有15条地铁线路，1020条公交运营线路，庞大的公共交通网覆盖了整个城区，基本可以满足广大市民的出行要求。

　　 收取拥堵费，并不是北京首创。国外一些城市早已有相关的治堵经验，比如：新加坡采取按通行次数收费，伦敦按区域收费。北京在借鉴国外经验的基础上，结合自身实际情况，进行此方面的尝试并无不妥。

　　 此外，据2014年北京PM2.5来源解析显示，机动车排放占比31.1%。征收拥堵费一方面解决了广大市民出行难的问题，同时对于治理北京城区的空气污染也将会起到积极作用。（李慕何）

　　 反方

　　 发展高效、便捷的公共交通才是上策

　　 北京征收交通拥堵费，如果可以让一部分人选择不开车，不在高峰开车，不开大排量车，促使个人出行向公共交通转移，有效减少汽车尾气的排放，缓解交通和环境双重压力，同时如果能够兼顾收费公平、花费透明，那么这个拥堵费就真的交得值。

　　 但要看到，城市公交系统仍不完善，交通拥堵费能够一定程度上限制机动车的道路使用量，但有可能使得很多人出行难上加难。比如，就算乘坐公共交通，公共交通在高峰时期已经在超负荷运转，此时将难以承受被交通拥堵费“转移”的部分开车人群，更不用谈什么舒适度和人性化的考量了。

　　 从城市的发展模式来看，应当优先发展高效、便捷的公共交通，鼓励人们尽量选择效率高、成本低的公共交通工具，开车只作为出行选择之一。因此城市规划和管理者不应该只看到收取交通拥堵费、市内停车费等价格杠杆作用。治理拥堵还有很多方法，包括各种政策、规划等手段。比如，在地铁附近修建多层停车场、放开拼车、合理设置红绿灯的间隔、错峰上下班等，让人们在增加驾车成本的同时得到其他的出行解决方案。否则，这个拥堵费，也仅仅是一种“税收”而已。（薛建勇）