6月12日午间，中国重工临时停牌，拟披露重大事项。午后开盘后，中国船舶从绿盘瞬间直线拉至涨停。南北车合并之后，国企兼并重组风声渐紧，故事才刚刚开始。
“强强联合”已成央企兼并重组的主基调。2014年底的中央经济工作会议明确提出“提高国企的核心竞争力”，李克强总理在今年3月的国务院常务会议上也明确提出“促进强强联合”。而刚刚召开的深改组第13次会议亦强调，把国有企业做强做优做大。
6月10日，接近国资委的消息人士向《华夏时报》记者透露，国资国企改革整体方案马上就要出台了，“强强联合”已被写入方案中。而“强强联合”的目的在于优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题，不断增强国有经济活力、控制力、影响力、抗风险能力。
多个改革模式
南北车合并无疑是国家所倡导“强强联合”的典范，更名为中国中车6月8日复牌，而合并后的人事安排也基本体现了“对等合并”的原则，以实现机构、人员和业务的完全合并。
在中车第一届董事会中，董事长崔殿国曾任中国北车董事长，副董事长郑昌泓、刘化龙均来自南车，总裁奚国华为原中国北车总裁。
“央企重组很少会在国务院常务会议上讨论，但南北车不仅上了会，而且每一步进展都要向中央领导汇报，可见中央领导对南北车合并的重视程度，高铁是中国的优势产业，是中国的名片，承载了中国战略。”6月10日，国资委一位人士对本报记者说。
据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，合并之前的中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。南北车合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。
对此，中国工程院院士王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作了。
事实上，南北车原本是一家企业，就是曾经的中国铁路机车车辆工业总公司，该公司于2000年一分为二，从此南北车成为竞争对手。而南北车的彼此竞争也在一定程度上削弱了中国轨道交通设备制造的国际竞争力。
“如果两家继续把精力放在拿项目上，不仅有利于消除同行业的恶性竞争，也有利于技术进步，提升核心竞争力和国际地位。”王梦恕称。
而更重要的是，南北车成功合并为央企“强强联合”提供了可复制的经验，中国电力投资集团与国家核电技术公司5月29日宣布重组，亦采取了南北车的合并方式。从人事安排上看，中电投和国核技采取了与南北车合并相同的“对等合并”原则，合并后的国电投新班子成员一共10人，来自中电投与国核技的各有5人。
民生证券研究院执行院长管清友将上述两起合并归类为“行业内横向的强强联合”，主要是将行业内业务相同或相似的央企合并同类项，避免恶性竞争，最大程度地发挥规模经济与协同互补效应，打造具有国际竞争力的“行业排头兵”。
此外，央企也以成立合资公司的方式加强合作，这也被业界称作是另一种强强联合的模式。比如，中国远洋全资子公司中远散货与中海发展签署《合资协议》，双方在新加坡共同投资成立中国矿运有限公司，中远散货持股51%，中海发展持股49%。
