“网约车新政”两周年：探索中前行 从重商需到重责任

　　“朋友送我到北京南站后，他转身打车回家。我到了天津东站发消息报平安，他还在南站排队。”“出租车排队3小时，滴滴快车排队228位，最终我忍痛接受比平常贵3倍的车费，约上专车”……近日，这些看似段子的网友经历，反映了当下打车难的情景。特别是近段时间恰逢雨季，“打车难”现象在一些城市再现。

　　正当人们满怀期待网约车行业能够有所跨越，以便进一步缓解人们出行难题时，网约车行业频发的安全事件，又让人们开始望而却步，出现了“想叫车却不敢用车”的尴尬境地。

　　“网约车新政”实施已两年有余，无论是当下用户需求的急剧提升还是安全事件的频发，在这样一个特殊节点时集中显现，不得不引发社会各界人士的广泛讨论，也引发了业界进一步的探索和思考。

　　新政实施两周年 行业适应性仍不强

　　《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（俗称“网约车新政”）自2016年起发布至今已实施两周年，在两年的过渡期中，社会各界一直予以关注。业界认为，经过两年的发展，网约车环境有了一定的改善。在解决了传统打车市场面临的潮汐需求波动、信息不对称问题后，极大提升了出行效率，有效缓解了打车难、打车贵、体验差等市场体验痛点。到今天，网约车已经成为经济发展一个新的动能，在提升信息消费、扩大就业空间以及减少污染排放等方面都发挥了越来越重要的作用。

　　据中国信息通信研究院政经所针对网约车新政实施情况和效果展开跟踪调研的最新研究成果显示，政策出台后，截至2018年7月，全国有210个城市（包括四个直辖市及206个地级市）出台了网约车细则文件，覆盖率达到62.1%。在我国主要的几家网约车公司中，滴滴出行、神州专车、首汽约车、易到用车四家占到了全国不同城市210家经营许可证中的24%，而全国网约车运输证与驾驶员证的数量达到17万及34万。

　　此外，根据中国新就业形态数据中心2017、2018年连续两年发布的报告显示，2016-2017年滴滴平台就业情况统计：19%来自于去产能行业，8%来自复员、转业军人，6%来自失业人员，7%来自零就业家庭；2017年6月至2018年6月，共有3066万车主和司机在滴滴平台获得收入，其中大部分为工作时间较短的兼职人员，整体平均月收入水平为1979元。

　　“网约车已经成为与就业和民生关系十分紧密的问题。”中国信息通信研究院政经所监管研究部副主任、高级工程师李强治在接受本报记者采访时表示。而在全国政协委员、国家卫星气象中心大气环境监测卫星应用系统副总工程师张兴赢看来，从环境保护的角度来看，共享出行也是绿色生活方式在出行方面非常重要的一个体现，也间接带来了环境问题的改善效应。

　　毋庸置疑，网约车行业在解决出行领域难题，解决就业，环境友好等方面都做出了积极贡献。但正如李强治所说，在新政实施两周年的过程中，随之而来的问题也在显现。“从细则出台的地级市来说，还有4成城市没有出台政策。而在合规方面也还不够理想。”李强治给出了这样一组数据：目前我国网约车司机人数超3120万，资质符合各地出台新规的仅有34万，比例为1.1%，总体来说，现在99%以上的司机都是不合规的。截至2018年7月，共有78个网约车平台公司在全国不同城市获得经营许可证。滴滴出行、神州专车、首汽约车、易到用车这4家主要市场份额占据者，平均拿证数量在210个城市中占到24%。78个平台中，51%的平台只在一个城市取得了许可证。此外，从执法情况来看，部分城市做到了严格执法，但部分城市还是属于选择性执法。

　　“因此，从总体情况来看，目前网约车存在各地合规进展慢，拿证率低，政策落地难的情况。所以在新政实施两年之际，我们应着重考虑如何继续深化改革之道。”李强治呼吁。

　　行业难以承受安全之重 监管应更多转向平台企业

　　 正当新政实施两周年，各界都在探讨网约车行业继续深化改革之时，网约车安全事件频发的不争事实让行业的关心者和行业的从业者都开始心生敬畏，陷入更为冷静的思考。作为对于安全要求极高的网约车行业，虽然从诞生之初起无论从监管方还是平台方都对安全给予了重视，但随着市场规模的不断放大和用户量的激增，显然已经超出了最初的预估。

　　 “我认为在‘网约车新政’实施两周年之际，网约车安全问题的出现是需要我们认真思考的。” 谈及当下网约车行业安全事件频发的现象，中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会法律专业委员会委员朱巍对本报记者表示。“网约车和顺风车出来以后，和旧的出行产业之间的矛盾一直未能得到解决。一些地方的网约车细则公布后，准入门槛提高，网约车与出租车、地方监管部门的矛盾开始凸显，一些网约车开始行走在‘灰色地带’，这样反而更不利于监管。”

　　今年两会期间全国人大代表，清华大学政治经济学研究中心主任、教授、博士生导师蔡继明就曾公开表示，当下网约车的行业监管与发展出现了明显脱节，网约车进一步发展存在巨大风险。他建议，交通运输部做出统一规定，取消对网约车驾驶员户籍和居住证的限制，同时，调整各地细则中与出行安全无关的轴距、车价等门槛过高的指标限制。

　　李强治对此也表示赞同。“提高门槛加强监管能够为行业保驾护航，不过现在的监管确实存在一些不到位和错位的地方。比如说把监管更多放在司机的户籍和车子的轴距等与出行无关的安全问题上，而忽略了对出行平台企业的监管，是有一些缺位和错位的。”

　　据了解的数据来看，2017年滴滴网约车用户数增加到6000万。滴滴每天的订单量3000万单，呼叫量5000万次以上。仅从滴滴公司现有的运力来看仍不能满足当前的需求。“随着人民生活水平在提升，消费升级和城市发展的需要，网约车行业发展速度是难以想象的。在这种市场强需求的驱动下，出行平台公司一方面在兼顾发展一方面在兼顾安全的同时，就有可能出现司机背景审查不严，内部管理不严，投诉管理不严，存在商业利益与公众利益有冲突的地方，这就需要政府来对平台企业加强监管与监督。”李强治建议。

　　出行平台企业理应肩负社会之责

　　无论是新政出台两周年后业界对政策深化改革的期待还是对政府监管的建议，最终目的都是想实现网约车行业的健康持续发展。但受访人士一致认为，在维护行业健康发展和行业安全问题上，出行平台企业都肩负着不可推卸的重大责任。特别是作为超大型出行服务平台的企业，在产品的设计、内部安全管理以及对突发事件的处理等方面，都要有着与其平台地位相匹配的社会责任和安全意识。

　　对此，曾分管交通工作的河南省原副省长、现中国国际经济交流中心秘书长张大卫在接受本报记者采访时表示，出行平台经济发展到今天，在节约资源提升效率，实现人们对美好出行的追求上做出了积极的贡献，我们表示心存敬意。但对于近期发生的网约车安全事件，毋庸置疑出行平台必须承担起应有的责任，各方的批评多么严厉都不为过。

　　张大卫认为，行业发展得越快，企业成长得越迅速，我们更要看到在快速发展中所暴露出来的短板问题。近年来政府在新经济新产业发展采取了包容审慎的态度，促进了行业的发展，在发现短板的时候也同样应该秉持这种态度帮助其尽快把短板补上。而作为平台企业更应该承担起自己的社会责任，把用户的安全放在首位。“企业发展越是快就越需要回归初心，特别是在资本的带动下一路狂奔时，更要审慎，更要平衡好商业发展与社会责任之间的关系。这里很重要的一点就是要考虑自己能力圈的半径有多长，超过自己能力圈的事情不要做。”

　　 但张大卫同时指出，安全保障问题仅仅靠平台企业也是很难实现，还需要社会相关体系系统的共同努力。首先就是要尽快完善建设我国社会信用体系。“若能从出生就开始建立完善的个人信用记录，再加以用不断创新的科技手段进行辅助，很多悲剧也许就能避免，这还需要我们持续不断地共同努力。”（人民政协报社财经周刊 孙琳）