实质是以投资换市场
看似“排兵布阵”、投资建设产业园的背后，是中国南车与中国北车对当地城轨市场的觊觎。
“地方政府投资受到经济增速放缓以及国家宏观调控的制约，多希望‘财大气粗’的央企去投资，特别是像中国南车、中国北车这样的企业，不仅仅资金实力雄厚，而且有技术，可以带动当地装备制造业的发展。”威立雅交通巴黎地铁有限公司一位人士告诉中国证券报记者。
在这样的背景下，承诺投资以换取市场份额的做法，成为中国南车和中国北车在竞争中的重要手段。
此外，两车在竞争中也上演了一些传统技法——低价格。
“2003年以前，城轨车辆生产主要集中在中国北车，当时城轨市场的总规模也不大。”一位行业分析师告诉中国证券报记者，“2003年以后，随着我国经济的发展，城市交通恶化带来了城轨市场的发展，企业也嗅到了商机。”据其介绍，2003年以后，中国南车开始进军城轨市场，以“低价格”作为主打牌，并迅速拥有了大量的市场份额。
随着竞争的加剧，城轨车的利润也越来越稀薄。“南车在竞争中把价格打得很低。目前南车城轨车辆的制动系统还不能自主生产，要向德国科诺尔购买，他们把价格做得这样低，哪里还有利润？”中国北车一位内部人士对于“两车”的价格战很是感慨。据了解，目前城轨车辆制造的利润率在10%-15%之间，远低于20%-25%的动车制造利润。
产能过剩危机隐现
就是在这样争分夺秒的抢占市场中，当地城轨市场的发展需求能否支撑起城轨基地的生存和发展，成为决策者不得不面对的一个问题。因为从目前的产能来看，“两车”城轨车辆的制造能力已经可以满足国内市场的需求。
据了解，目前，中国北车拥有四家具有整车生产城轨地铁车辆的公司——长春轨道客车股份有限公司、大连机车车辆有限公司、唐山轨道客车有限公司以及长春轨道客车股份有限公司与庞巴迪公司合资的一家公司。
其中长客股份产能最大，目前产能可以达到1500辆。如果保守计算其他3家企业的产能，中国北车在城轨车辆领域的生产能力可以达到2000辆。
中国南车对外发布的材料也显示，中国南车依托株机公司、四方股份公司、浦镇公司三家具备地铁整车生产资质企业和株洲所、戚墅堰所等核心部件企业，以自主研发见长，形成了年产2000辆以上的地铁车辆制造基地。
在未计算近几年两家企业城轨车辆产业园产能的基础上估算，两家企业目前在城轨车辆领域的年产能可以达到4000辆。
而国内一年的城轨车辆需求有多少呢？中国南车在对外公布的材料中披露，2011年全年中国南车共中标地铁车辆1333辆，占国内地铁招议标总辆数的68．5％。以此数据推算，2011年全年国内地铁车辆共招标1946辆。
当然，如果从一个较长的时间维度上来看，中国城市化进程正处在快速发展的阶段，城市对轨道交通的需求也日益增强，市场容量存在突飞猛进增长的可能。
目前，我国已有36个城市规划建设城轨地铁，国家已经批准28个城市建设城市轨道交通系统。根据交通运输部草拟的《“十二五”综合交通运输体系发展规划（征求意见稿）》，2015年我国城市轨道交通总里程将达到3000公里，较2010年底1372公里的里程增加186.6%。如果按照每公里6辆车的标准配置计算，2010年至2015年期间，国内轨道交通车辆制造的市场规模为9768辆。
“一些既有线路随着人流的上涨，也会增加车辆的配置。”中国北车的估计更为乐观一些，中国北车在2010年年报公告中预测，“十二五”期间城轨车辆年均需求预计约3300辆。
