出局
“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有”
不过，这种以我为主的摸索式的研发为时漫长，国内科研人员的成长亦需时日，在吸收国外技术的基础上制造出动车仅是第一步，使其成熟并投入商业运营则需更长的时间。以2001年9月出厂的中原之星为例，它曾在京广铁路的郑州站与武昌站之间运行，但运营时故障频发。一位当年曾在郑州局车辆段工作过的铁路业内人员回忆说：“当时在车上的感觉很不舒服，头晕。列车制造时没有考虑整车的震动频率跟固定频率不吻合，出现高频震动。”运营期间，车经常跑半截就坏，乘客和客运段工作人员都怨声载道。运行仅半年后，中原之星即因维修成本过高停驶。蓝箭在广深线上运行时也暴露出故障率高的问题。
但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后席卷全国的高铁大跃进，中国现在也不至于为被认为“一百年都很难收回成本”的数万亿高铁投资而苦恼。
在公开否定中华之星的研讨会之前，刘志军曾组织了一次专家评审会，据一位与会专家回忆，当时出席会议的是参与研制中原之星的几位南北车的总工程师。刘志军做工作，让他们以制造商的名义说中原之星存在种种问题。会上，多位工程师按指示发了言，只有南车株洲所的工程师保持沉默。不听话的株洲所后来为此付出了代价。
在2003年9月19日到20日吉林长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，中华之星被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显差距”。这一结论给中华之星判了死刑。就在这次会上，铁道部明确将从国外引进时速200公里动车组和300公里以上高速动车组。在很多参与自主研发的老专家看来，这次所谓的专家论证只是一场政治秀。“他把需要的专家请过来，完全没有广泛征询意见，是政治决定路线。”之所以要全盘否定已有研发成果，大举从国外购买和引进技术，是刘志军等不及要启动高铁建设。
“动车发展是其政治生涯的跳板，他等不及漫长的自主研发。”事隔多年，一位曾参与研制先锋号的铁科院老专家回忆往事，对刘志军颇有怨言。众所周知，日本人花了30年才将列车时速从210公里提升到300公里。刘友梅也认为，技术差距的确存在，但高速铁路的科研创新不可能快，技术消化吸收需要时间，车辆稳定运行考核也需要时间，路基沉降更需要时间。“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有。”
2004年，在铁道部组织的时速200公里的动车组项目采购招标中，川崎重工、阿尔斯通和庞巴迪等中标。
而中国自主研发的中华之星一开始就被排除在招标之外，因为招标要求“拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，此前中华之星已被铁道部组织的研讨会界定为不成熟技术。此外，中华之星走的是动力集中路线，最多只能八编组，不符合铁道部要多载人的要求，也成为其出局的原因之一。2005年8月虽经52名院士联名给国务院上书勉强获得试运行资格，却在一年后被铁道部以发现螺栓松动为由彻底封存。
不过，当初参与研发的一批人才，后来在南车四方和北车长客中都成了消化吸收国外高铁技术的骨干。
