23亿？近千亿？数万亿？
“实际上是个人为操纵的市场，没有利用市场的竞争机制去做事情”
其时，铁道部这种集中统一全面主导的谈判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多铁路业内人士认为有可取之处。
在2006年第三次高铁招标中担任铁道部技术引进谈判技术顾问的吴俊勇回忆说，“谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们一个个磨，让四家外商来竞争。”据他介绍，铁道部当时组织了业内专家组成六个谈判小组，而张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，每晚都会来各组了解进展情况，价格及最终拍板都由铁道部领导做。
德国西门子的例子被用来证明这种谈判策略的成功。据多位参与谈判的人士回忆，西门子公司最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。铁道部首席谈判代表张曙光则坚定表示，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。结果西门子果然无缘第一次动车招标。到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。
但这只是第一笔费用。西门子的收益远不止此。2009年3月16日，铁道部与中国北车集团旗下的唐山轨道客车公司（下称北车唐山）和长春轨道客车股份公司（下称北车长客）、以及中国铁道科学研究院正式签署合同，以392亿元采购100列新一代高速动车组。不过，中国北车仍需从西门子购买整车及零部件，西门子因此获得7.5亿欧元（约70亿元人民币）的订单。至今北车仍需从西门子采购牵引系统中的核心部件。
而控制系统则主要由德国克诺尔垄断。2004年底，克诺尔远东有限公司在苏州高新区设立公司，2010年底收入近35亿元，净利7.7亿元。中国在七年的消化吸收后关键零部件仍依赖进口。市场换技术不像铁道部宣称的那般成功。
放到更大的场景下看，在这种由铁道部完全控制的招标之下，企业沦为布景，投标权和订单完全依赖铁道部分配，而铁道部官员的权力却被无限放大，张曙光负责的动联办日后更成为一人之下、万人之上，动辄主宰上千亿生意的核心。张曙光的谈判能力，实际上来源于由铁道部强行启动的高铁大市场。
2004年，国务院审议通过国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。客运专线的速度被确定为200公里及以上。
但到了刘志军这里，客运专线即等同于高铁，在实际建设中，客运专线的速度都被调整到了时速300公里以上。2008年，铁道部再度修改《中长期铁路网规划》，将铁路营业里程从10万公里又增加到了12万公里。刘志军获得了更大的运筹空间。
2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动，招标引进的动车组准备在新建客运专线上使用。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标，合同中既包括车辆采购，也包括技术引进。采购从整车采购向零部件采购逐步推进，最终实现国内组装，而中方要为买下原型车图纸及外方指导单独付费。
2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。与前两次不同的是，这次竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程。工程巨大，铁道部在谈判中的目标是拿到300公里以上的最先进技术。
在日后铁道部对上汇报和对外宣传中，这场斥巨资的技术引进被描述为只花了17亿就买到了世界最先进的高铁技术，再然后中国高铁便被贴上了自主研发和国产化的标签，到2010年CRH380下线时，铁道部即宣称中国已拥有了百分百的高铁列车自主知识产权。
这是一种刻意包装的说法，隐患在后面。“刘志军的成功之处在于发掘了时速200公里以上高铁的市场需求，并加快速度提供这种产品的供给，但铁道部不能既控制供给也控制需求。这把高铁变成了一个人为操纵的市场，没有利用市场竞争机制去做事。而人的欲望必然膨胀。”前述发改委人士评价说。
中国为了这种“系统性引进”到底花了多少钱？原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠提供了另一种算法：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列（其中160列为时速200公里，120列为时速300公里），共计人民币553亿元。加上购买1098台机车（电力机车420台和内燃机车678台）的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元（折合110亿美元）。相比之下，韩国花的钱要少得多。金履忠撰文介绍，同样是后来者的韩国用了21亿美元购买了法国的时速300公里高速列车46列，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。
中国的潜在代价还不止于此。铁道部在技术引进谈判中的强势源于刘志军在中国强行启动了一个前所未有的高铁大市场。中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。这些资金主要来自国内借款，而银行之所以愿意借钱亦是看中政府发展高铁的决心。在很多专家看来，大部分高铁线路特别是经济不发达地区的高铁线路缺乏经济合理性，不可能盈利。世行2010年7月的报告即称中国大规模发展高铁的经验很难为别国效仿。
据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至亿元，增长1.8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。中国经济因此承受重荷。中国社会科学院金融重点实验室主任刘煜辉(微博撰文称，截至2010年底，铁道部负债（不包含国开行贷款1720亿）1.72万亿，占GDP的4.3%。
