从50%到85%
提及2017年取得的成效，王建民首先介绍了中货航的航线优化情况。
中货航全称“中国货运航空有限公司”，是东航物流旗下专营航空货邮的公司。混改之后，其机队规模由原来的19架精简至9架。
据介绍，中货航目前以上海为基地，以欧美为主、亚太为辅进行航空货运，总体呈现两头大、中间小的“哑铃形”结构，其中欧洲和北美的业务量占比高达85%。
“我们的飞机日飞行13个小时，超过同行2-3个小时，很重要的原因在于航线网络的优化。”王建民表示，飞机从欧美飞回来后，马上飞韩国、日本或香港，然后再在上海装满货飞到欧洲或北美，整个模式是“长-短-长”，航网相对完善。
不同于民航客机航线航班调整的“一年两季”，货机可以按照航权时刻进行动态优化。混改之后，东航物流将优化频率提升至一个月一次，在当月的下半段便开始预测下一个月的情况，并制定其航线配置方案。
“调整航线航班需要对市场动态实时跟踪，还要和运行部门、民航局等各方大量沟通，所以以前调整得不是很多，按部就班地执行需求就行了。”王建民说。
他告诉21世纪经济报道记者，去年中货航根据业务结构和市场情况，在欧洲和北美之间、亚太地区之间分别进行航线的动态调整。例如去年特朗普上任初期，中美贸易遭受影响，公司便将大量的运力调至欧洲；下半年市场逐步稳定，美国的航线运力又被增加回来。
这样一来，公司能尽力确保货运航班载货量、载运率及运价方面保持稳定。去年，中货航载运率由前年的不到50%提升至85%左右，运价水平则增长了25%。
中货航的另一大胆转变是减少了国内经停点，增加直飞航线数量。据悉，重庆、西安、郑州三个经停点取消，还有几个点则被降低了航线密度，例如天津，原来为每周6班，现在降至每周4班。
王建民解释，直飞一能提高飞机利用率，因为在经停点有停场时间耽搁；二能增加收益，因为从上海直飞到欧美的运价要高于在国内转机的运价。此外，国内客机密度已非常大，这些货物完全可以由客机腹舱吞吐。
王建民称之为“货机和客机腹舱的联动”，这有利于最大化利用二者的资源。2017年，中货航收入约44亿元（东航物流总收入77.5亿），增幅超过30%，利润增幅达56%。他透露，到2018年，会把国内经停点全部取消，只留直飞国际的航班。
此外，中货航还与国外主要航司进行了“舱位互换”协议。这类似于客运中的“代码共享”，例如，与达美航空合作后，双方可以在各自的优势航线网络上进行联运，这使得东航物流在主运力之外，扩大航线网络。
“改革之后的好处之一是，东航客机腹舱全部交给东航物流来做了，所以我们拥有庞大的腹舱运能，可以辐射到全中国，乃至亚太地区。”王建民表示。
