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被称为“大宗商品市场最后一丝希望”的波罗的海干散货运价指数（BDI），近期确实有“起死回生”的顽强表现。上周五，受助于海岬型船为首的各类型船舶需求增加，BDI上涨至四个月来的最高水准。
此时，手中握有航运相关交易筹码的投资者一定乐坏了。不过，在业内人士看来，BDI是拉起大宗商品的救命绳索，还是压垮大宗商品的最后一根稻草，至今仍然没有定论。如果中长期的需求端没有改善，那么大宗商品反弹之路随时可能终结。同样，对于航运业而言，在基本面并没有显著改善的情况下，行业仍需寻找“避险港湾”。
反弹逾八成 BDI创四个月新高
4月8日，BDI指数攀升22点或4.26%，报539点，创下去年12月9日来最高水平。据中国证券报记者统计，从2016年2月10日的低位以来，BDI指数反弹了85.22%。
BDI指数由几条主要航线的即期运费加权而成，衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的运输费用，被称为全球经济的“风向标”。历经30余年的变革，目前BDI指数由波罗的海海岬型指数（BCI）、波罗的海巴拿马型指数（BPI）和波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）三大船型运价指数各三分之一权重组成。
具体来看，上周五，BCI急升94点或约17%，报656点，为去年12月中来最高，日均获利大涨556美元至5089美元，是BDI指数上涨的主要推动力。此外，BPI上涨16点至643点，日均获利涨128美元至5131美元；BSI上涨3点至488点。
东吴期货研究所所长姜兴春在接受中国证券报记者采访时表示，BDI大幅上涨是由三个方面原因导致：首先，全球经济温和复苏，对BDI有很强的拉动作用；其次，国际大宗商品贸易活跃，尤其是铁矿石等大宗原材料春节以后大幅上涨，促使航运业的需求小幅改善；第三，过去一年多，BDI从1200点以上跌至300点以下，市场极度超卖，因此技术上也有很强的反弹修正要求。
“本轮大宗商品价格在去年12月份创出新低之后开始反弹，而BDI指数是在今年2月份创出新低之后反弹的，BDI指数的反弹明显滞后于大宗商品市场，而大宗商品市场中领涨的品种主要是黑色系，因此与BDI相关的铁矿石是带动BDI指数上涨的重要因素。”混沌天成研究院院长叶燕武认为。
回顾去年8月至今的表现，天风证券固收总部资深分析师张静静告诉中国证券报记者，BDI指数走势可以分为五个阶段：第一阶段是去年8月中旬市场对于中国经济和人民币汇率的悲观预期导致的BDI大跌；第二阶段是去年10月至12月中旬市场对于美联储首次加息担忧带来的大跌；第三阶段是今年1月4日人民币汇率再度贬值及境外市场风险偏好恶化的冲击；第四阶段是今年2月中旬市场风险偏好改善带来的超跌反弹；第五阶段是本月以来的大幅快速反弹。
“本月以来BDI反弹的背景包括：中国经济小幅改善、人民币汇率暂时稳定以及境外风险偏好显著改善，而最为直接的原因还是在于市场对于中国经济和人民币汇率的悲观情绪有所改善。”张静静说。
另据上海一位从事国际干散货运输的人士表示，近日BDI指数涨势明显，主要原因是南美粮食运输的季节性因素抬升了对运力的需求。毕竟粮食较煤炭运价高，但凡能运送粮食的巴拿马等船型一般会抵至南美等候。不过，随着南美粮食运输高峰期的结束，国际海运费回落的概率大。
此外，据统计，2016年迄今共有144艘散货船被送拆，合计达到1190万载重吨。航运在线分析师认为，从世界范围看，2016年前9周，已经有120艘散货船出售拆解，合计1210万载重吨，如果继续保持拆解势头，将会打破2015年第二季度创下的1090万载重吨散货船单季度拆解纪录。市场人士分析，国家当前大力倡导去产能，所以拆船势必是海运业去运力的必由之路，将那些船龄高、船型差、高能耗、不具备市场竞争优势的船舶通过拆解而减轻航运企业的负担。
